RADARIZACION PARA LA VIGILANCIA Y EL CONTROL DEL TRANSITO AEREO EN ARGENTINA

Visto, escuchado y leído que distintos políticos de diferentes partidos estuvieron y están opinando sobre la necesidad de instalación de Radares para combatir el ingreso de drogas en nuestro país, especialmente por la frontera norte utilizando aviones, sin tener la menor idea de cuales son las posibilidades y limitaciones que tiene un Radar para detectar una aeronave, sin que ésta desee ser detectada, voy a tratar de explicar que es un Radar, como funciona y cuales son sus usos y sus capacidades técnicas en el ámbito aeronáutico civil. Para comenzar el término RADAR es un acrónimo inglés (sigla que se pronuncia como palabra) de la frase "Radio Detection and Ranging" –Detección y Medición de Distancias con Ondas de Radio– Actualmente el avance de la tecnología ha descubierto múltiples usos para estos aparatos, pero yo me voy a referir únicamente a su aplicación para la Vigilancia y Control del Tránsito Aéreo, dejando bien en claro desde el comienzo, que esta aplicación no tiene absolutamente nada que la vincule con la Vigilancia y Control del Espacio Aéreo. ¿Por qué? Porque la Vigilancia y/o Control del Tránsito Aéreo es facilitado a las aeronaves que quieren ser detectadas y ayudadas en su vuelo. Para ello presentan, antes de iniciar su vuelo desde un aeródromo ó aeropuerto controlado, un documento que tiene el valor legal de una declaración jurada, llamado "Formulario de Plan de Vuelo" donde, además de indicar su identificación (matrícula de la aeronave), inserta cual es su ruta de vuelo, el nivel de vuelo que va a utilizar, su destino y otros datos que incluyen la clave que va usar para ser identificado, si dispone de un equipo Transponder a bordo (ésta puede ser cambiada por el Centro de Control) y depende del tipo de equipo, que tiene su equipamiento electrónico, (conocido como TRANSPONDER) para ser identificada. Si el vuelo lo inicia desde un aeródromo no controlado ó un lugar apto denunciado, presenta su Formulario de Plan de Vuelo, comunicándose por radio con el Servicio de Control de Vuelo que corresponda. En cambio la Vigilancia y Control del Espacio Aéreo es una tarea de detección de aviones que no desean ser detectados ni identificados. (en esta tarea es cuando aparecen las limitaciones del Radar como se verá más adelante) El Poder Ejecutivo Nacional ya ha intentado, y está intentando, ejecutar un Plan de Radarización para la aviación, primero con el dictado del Decreto Nacional Nº 145/1996 (B. O. Nº 28.344 del 29/02/1996) que fracasó por desprolijidades en el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional Nº 12/97 que dieron lugar a impugnaciones y conflictos con empresas internacionales. Actualmente está en ejecución (muy demorada) lo ordenado por el Decreto Nacional Nº 1.407/2004 (B. O. Nº 30.506 del 15/10/2004) que en su Art. 7º deroga el Dec. Nº 145/1996. Los dos Decretos tienen la misma "falacia argumentativa" que utilizó siempre la Fuerza Aérea Argentina para tener el control total del sistema de radares para la aviación en nuestro país. ( Ver los Considerando 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, y muy especialmente el 15 del Dec. Nº 1407/04 donde se manifiesta muy claramente la intención de unificar ambos sistemas) Lo dispuesto en el Dec. Nº 1407/04 ya quedó en parte, desvirtuado para saber quien lo va a ejecutar,, teniendo en cuenta que a la fecha ya está en plena ejecución lo ordenado por el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) Nº 239/2007 del PEN (B. O. Nº 31.122 del 19/03/2007) y su complementario Decreto Nº 1770/2007 (B. O. Nº 31.294 del 03/12/2007) donde se transfiere la Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil Argentina creando el Organismo Descentralizado denominado ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) en la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, quien ahora tiene a su cargo, además de la Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil, la prestación de los Servicios CNS/ATM (Communications, Navigation, Surveillance and Air Traffic Management) –Comunicaciones, Navegación, Vigilancia (usando el Radar) y Gestión del Tránsito Aéreo– a cargo de la Dirección Nacional de Servicios para la Navegación Aérea y Aeródromos(DNSNAyA) (Resolución Nº 225/2009 B. O. Nº 31.806 del 22/12/2009) siendo ésta dependencia dependiente de la ANAC quien es la que debe disponer del sistema de radares para la aviación civil sin estar mezclado con el sistema de radares para la Vigilancia y Control del Espacio Aéreo Argentino. Además debe tenerse en cuenta que los aviones utilizados para el tráfico de drogas son civiles, extranjeros pero civiles al fin, por lo que quien debiera ocuparse de solucionar ese problema debería ser una Fuerza de Seguridad, con Poder de Policía, en este caso la Policía de Seguridad Aeroportuaria (Ley Nº 26.102 B. O. Nº 30.931 del 22/06/2006 y su Decreto Reglamentario Nº 785/08 B. O. Nº 31.405 del 15/02/2008) y no la Fuerza Aérea. La función específica de la Fuerza Aérea Argentina es ocuparse de que una aeronave militar extranjera no ingrese al espacio aéreo argentino sin estar previamente autorizada. La Fuerza Aérea Argentina no tiene el Poder de Policía para interceptar y detener aeronaves civiles. La función de las Fuerzas Armadas (incluida la Fuerza Aérea Argentina) tienen otras tareas y obligaciones de acuerdo a lo que ordenan las Leyes Nº 23.554 de Defensa Nacional, la Ley Nº 24.948 y la Ley Nº 24.059de Seguridad Interior. Debe recordarse lo que ocurrió en nuestro país cuando las Fuerzas Armadas se arrogaron el Poder de Policía, que deseo no vuelva a ocurrir "NUNCA MAS" Volviendo al tema que me ocupa, en los CNS/ATM se utilizan dos sistemas electrónicos Radar para el apoyo de la navegación aérea: Uno denominado Radar Primario formado por un equipo electrónico instalado en tierra, que genera y emite Ondas Electromagnéticas desde un transmisor, a través de una antena, contando además con un receptor que permite recibir las ondas reflejadas por la estructuta de la aeronave, un duplexor (conmutador) que permite usar la antena para transmitir o recibir, un "software/hardware" (uso estos vocablos a disgusto) y una pantalla con un mapa video de la zona a controlar, instalada en el lugar de trabajo del Controlador. Este equipo emite pulsos de ondas electromagnéticas y cuando algunas de ellas "impacta" contra la estructura de la aeronave, vuelven siendo recibidas por la antena que las dirige al sistema computarizado que procesa la información recibida, para ser presentada en la pantalla del Controlador. Con este equipo se obtienen dos datos muy necesarios para la vigilancia y el control de la aeronavegación, como son la ubicación del avión, en azimut, con respecto al Norte magnético, y la distancia, desde la antena hasta el avión, medida en el mapa video que se le presenta al Controlador Radar en su puesto de trabajo. Los Radares Primarios para la aeronavegación emiten pulsos de Ondas Electromagnéticas (Onda: perturbación de un medio -en este caso, el aire- La onda hace vibrar las moléculas del aire y así logra desplazarse) en la Banda "L" en Frecuencias (Frecuencia: cantidad de Ondas completas que se repiten en un segundo) del orden de 1 a 2 Ghz (Diez Mil a Veinte Mil Millones de Ciclos de Ondas completas por segundo) (Ghz: Gigahercio ó Gigaciclos) y en la Banda "S" en Frecuencias del orden de 2 a 4 Ghz (Veinte Mil a Cuarenta Mil Millones de Ciclos de Ondas completas por segundo) dependiendo de su uso, ya sea para Vigilancia de los vuelos en Area de Control Terminal (TMA) o en el Control de Aproximación y el Aterrizaje (APP), ó del Control o la Vigilancia de los vuelos en rutas aéreas. (Aerovías facilitado por un Centro de Control de Area en Ruta (ACC). Y otro mal llamado Radar Secundario (porque es un sistema de equipos electrónicos totalmente distinto al radar) pero se lo conoce con esa denominación simplemente porque trabaja en combinación con el Radar Primario. ¿Para que?

Para obtener varios datos muy importantes y necesarios como son, la Identificación y el Nivel de Vuelo que mantiene la aeronave, que el Radar Primario no facilita. El sistema está compuesto por un equipo electrónico "trans-receptor" (tiene la capacidad de transmitir y recibir) instalado en tierra, junto con el Radar Primario, que se lo conoce con el nombre de "Interrogador" Este equipo, al insertarle la clave, que el piloto del avión insertó previamente en el Formulario de Plan de Vuelo, le "pregunta" una serie de datos al equipo instalado a bordo, que también es un trans-receptor, conocido con en nombre de "Respondedor" Dependiendo del tipo de Respondedor instalado a bordo, le va a informar al Controlador de Vuelo en la pantalla, distintos datos muy importantes para la seguridad, eficacia y regularidad de los vuelos. Si el Respondedor tiene la capacidad de respuesta en Modo “A” solo va informar la identificación de la aeronave (ya sea su matrícula ó su número de vuelo, en caso de un vuelo comercial) Si el Respondedor tiene la capacidad de respuesta en Modo “C” solo le va a informar al Controlador, su "Nivel de Vuelo" (que no tiene absolutamente ninguna relación con la altura sobre el terreno)

Si el respondedor tiene la capacidad de respuesta en ambos Modos (A y C) le va informar al Controlador su Identificación y su Nivel de Vuelo simultáneamente.

El Interrogador emite su "pregunta" en la frecuencia de 1.030 Mhz. (Un millón Treinta Mil ciclos de Ondas completas por segundo) (Mhz: Megahercios o Megaciclos)

El Respondedor emite su "respuesta" en la frecuencia de 1.090 Mhz. (Un Millón Noventa Mil ciclos de Ondas completas por segundo) Este sistema secundario tiene la capacidad de recibir simultáneamente respuestas limitadas a solo 4.096 claves. Así queda aclarado porque digo que este sistema es mal llamado Radar Secundario, ya que el mismo no se basa en la recepción de ondas reflejadas y tampoco trabaja en las mismas bandas de frecuencias que el Radar Primario. Actualmente en Argentina está en ejecución (lamentablemente bastante escasa y lenta) la fabricación e instalación por la Empresa INVAP S.E. un Sistema de "Radar Secundario" de reciente tecnología, conocido como MSSR (Monopulse Secondary Surveillance Radar -Radar Secundario de Vigilancia, Monopulso-) bautizado INKAN que en idioma mapuche significa "amigo" que trabaja en Modo "S" lo que significa que tiene la capacidad de informarle al Controlador de Tránsito Aéreo, su Posición en coordenadas magnéticas, su Distancia a la antena interrogadora, su Identificación, su Nivel de Vuelo, su Velocidad (en Nudos con respecto al aire, no a la tierra) y una serie de datos como la dirección y velocidad del viento en altura, la temperatura del aire en altura, existencia de turbulencia en altura etc. Además este sistema, el de tierra, tiene la capacidad de interrogar al mismo tiempo a una mayor cantidad de vuelos, porque tiene una capacidad de seleccionar más de 1.600.000 claves al mismo tiempo, en lugar de las 4.096 claves que permite un Radar Secundario en Modos A y C Todo esto le permite al Controlador prescindir del uso del Radar Primario. Pero este sistema también tiene una limitación muy importante, como es la imposibilidad de visualizar en pantalla un Núcleo de Tormenta (nubes conocidas como Cumulus-Nimbus) muy, muy peligrosas para los vuelos, que en el Radar Primario si es posible visualizarlas, permitiendo guiar a la aeronave para desviar su rumbo de vuelo y evitar ingresar en esa área de tormenta. Por esto último, es muy conveniente disponer de un Radar Primario y un Radar Secundario al mismo tiempo. Volviendo al comentario del primer párrafo, deseo dejar en claro cuales son las limitaciones que tiene un sistema de radarización, ya sea con Radares Primarios 2D, (dos dimensiones,–ancho y profundidad–) ó con Radares Primarios 3D (tres dimensiones, –ancho, alto y profundidad–) y porque sostengo que la radarización propuesta no es la solución mágica para combatir el contrabando de estupefacientes, vía aérea. Todo tipo de Radar Primario le presenta en pantalla al Controlador, la reflexión del Eco Radar (pequeña porción de la emisión de ondas, que al "chocar" con la estructura de un avión, vuelve al Radar) como un destello luminoso de muy corta duración, -que aparece en la pantalla, en cada giro de la antena-, (barrido) de aproximadamente entre 3 a 4 segundos, (luego se borra) apareciendo nuevamente en un segundo giro de la antena lo que obliga al Operador a seguirla constantemente para determinar exactamente la posición, distancia y rumbo de la aeronave. Si tiene más de un Eco Radar le es muy difícil seguirlos al mismo tiempo, máxime teniendo en cuenta que el piloto de la aeronave "furtiva" va a hacer todas las maniobras posibles para evitar ser detectada, por ejemplo, volar a muy baja altura, ocultarse detrás de un accidente orográfico del terreno, cambiar de rumbo permanentemente, etc. Asimismo las ondas del Radar Primario sufren interferencias, (provocando ecos falsos) por las tormentas, la lluvia, la nieve, las tormentas de arena ó polvo levantado por el viento, la turbulencia del aire, las líneas conductoras de electricidad de alta tensión, (que generan un importante campo magnético) las comunicaciones radioeléctricas de todo tipo, como las emisoras de radio, las señales de TV, las antenas de telefonía celular y de transmisión de datos, las líneas telefónicas, la radiación térmica, el agua salada, la tierra conductora, las bandadas de pájaros, las radiaciones de las tormentas solares, reflexiones ionosféricas y estelas de meteoritos, el uso de métodos de contramedidas electrónicas (Ej lanzar al aire láminas de metal) etc. Finalizando este comentario, creo que es necesario instalar en Argentina unos cinco ó seis Radares Primarios 2 D de largo alcance (los tan publicitados Radares 3D no sirven para la Aviación Civil) interconectados entre sí y a disposición de todos los Centros de Control de Area en Ruta (Aerovias) y un Radar Secundario Monopulso INKAN en cada uno de los 41 aeropuertos y aeródromos controlados que faciliten el Servicio de Control de Area Terminal (TMA) de todos los aeródromos y aeropuertos controlados del país, para ayudar a todas las aeronaves (no solamente los vuelos comerciales) que vuelan en el territorio nacional, instalados en cada uno de los Centros de Control de Area en Ruta que controlan los vuelos en rutas aéreas y los 41 Radares Secundarios Monopulso Modo "S" instalados en cada una de la Areas de Control Terminal (TMA) de los Aeropuertos y Aeródromos controlados, también interconectados con los Radares Primarios de los Centros de Control de Area en Ruta correspondiente, por medio de lineas de enlace de datos para obtener datos de su zona y así ayudar en la aproximación inicial, intermedia y final a todos los vuelos de la aviación comercial y la aviación general (incluidas las aeronaves que no disponen del TRANSPONDER), y también (Incluidos los vuelos militares, en tiempo de paz) tal como lo dice el tercer párrafo del Art. 1º de la Ley Nº 17.285 "Código Aeronáutico"

Por último deseo exprear mi opinión personal por estar en desacuerdo con la no instalación de Radares MSSR porque perjudica el encasillamiento en el Escalafón dictado por el Decreto Nº 2314/2009 (B. O. Nº 31.842 del 12/02/2010) al casi 80 por ciento del personal de Controladores en Argentina, siendo privilegiados solamente los Controladores de los Centros de Control de Area en Aerovias Los asesores que envió la OACI a colaborar con Argentina en el cambio de Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil, al ser de origen chileno sugirieron el modelo de Servicios de Control de Tránsito Aéreo con Radar que tienen en su país, cuya orografía es totalmentete distinta a la nuestra, dàndole supremacía solamente a los Centros de Control de Area en Ruta, sin sugerir que en Argentina, debido a su distinta orografía, es mucho mejor instalar en cada uno de los 41 aeropuertos y aeródromos controlados argentinos una pantalla con su mapa video de la zona con datos del Radar Primario que cubre su zona de control y obtener los datos que suministra el Radar Secundario Monopulso (MSSR) que no solamente ayudaría a ampliar la zona controlada de los ACC en Ruta, y ayudar incluso a los vuelos que no dispongan de un trasponder.

Este modelo de radarización perjudica profesional y económicamente a casi el 80 por ciento de los Controladores argentinos.

Esta es una gran injusticia que la ANAC debería tener muy en cuenta y corregir prontamente.

Opino esto después de contar con 48 años de experiencia en la profesión La mejor solución, no solo es en beneficio de los Controladores sino también ayudar a la seguridad en el vuelo de todas las aeronaves que vuelan en nuestro territorio, la pronta instalación en todos los aeropuertos y aeródromos controlados un Radar Secundario Monopulso INKAN (por ejemplo van a instalar uno en San Luis y otro en La Rioja pero en esos aeropuertos no lo van a poder utilizar porque no les van a instalar una pantalla con su correspondiente mapa video. Otro ejemplo, van a instalat otro Radar MSSR en la ciudad de Morteros, Pcia de CBA, donde no hay aeródromo controlado que va ser útil solamemnte para el ACC er Ruta CBA.

Este es uno de los elementos que forma parte de la SEGURIDAD OPERACIONAL, tan reclamada por la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) a los paises del mundo.

Aunque la comparación que voy a mostrar quizás no sea la más adecuada por el volúmen de tránsito aéreo que ellos controlan, pero vale para el caso, en USA hay instalados 140 TRACON (Terminal Radar Apprach Control) Instalación para el Control de Aproximación en una TMA Radar y en las Torres de Comtrol (TWR/APP/TMA), y otros 26 en los Centros de Control de Area en Ruta (ACC). Ellos además tienen 25 de esas instalaciones radar para controlar las salidas (SID -Standard Instrumental Departure ) de aeronaves.

No solicito algo faraónico, sino algo muy muy útil para la salvaguarda de la vida humana.

Por ejemplo si hubiese estado instalado un Radar Primario 2D en Gualeguaychú o el Rada Primario 2D Thompson de Ezeiza hubiera tenido mayor alcance, el accidente de Austral en Fray Bentos no hubiera ocurrido.
Más aún les agrego que los paises que integran EUROCONTROL organismo que presta los CNS/ATM y es Autoridad Aeronáutica en conjunto en los siguientes países, Bélgica, Francia, República Checa, Alemania, Hungría, Noruega, Suiza, Grecia y Reino Unido integrado por Inglaterra, Gran Bretaña (formada por Gales y Escocia) e Irlanda del Norte (otros paises de Europa por ej. España, Italia, Portugal y otros no forman parte de EUROCONTROL, (no se la causa) también controlan con Radar hasta los vuelos VFR con un sistema de vigilancia Radar llamado SSR "S" Mode ELS "Elementary Surveillance" (Radar Secundario de Vigilancia en Modo "S" de Vigilancia Elemental) que le transmite al Controlador de Tránsito Aéreo en su pantalla (solo dos datos de vuelo)la Identificación del Vuelo y su "Nivel de Vuelo" (que no tiene absolutamente nada que ver con la altura con respecto al tereno)(diferencia que es bastante compleja de explicar el porque, pero les prometo que en algún momento lo voy a explicar en otra Nota)

También todos los paises que forman EUROCONTROL, para los vuelos realizados bajo las reglas IFR, disponen de otro tipo de SSR Modo "S" EHS- Enhanced Surveillance Radar "S" Mode que le informa al Controlador Radar 8 (ocho) datos del vuelo, que aparte de su identificación y Nivel de Vuelo (FL - Flight Level) incluyen otros , por jemplo la aptitud del vuelo,ó sea si está ascenciendo ó descendiendo, la TAS (True Air Speed) etc.

AVIACIV

ANALISIS del PROYECTO ESCALAFONARIO PARA CONTROLADORES y Listado de Encasillamiento

En este comentario deseo exponer mi pensamiento personal con respecto al Proyecto General de Transferencia de la Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil Argentina y al Proyecto de Escalafonamiento para el personal de los Servicios para la Aeronavegación, que los Expertos de la OACI, contratados por la ANAC, elaboraron en el marco del Acuerdo de Gestión de Servicios ARG/07/803 celebrado entre la Secretaría de Transporte de la Nación y la Dirección de Cooperación Técnica de la OACI., y también con respecto a los Listados de Encasillamiento del personal. (hay dos distintos circulando, uno solamente para Controladores de Tránsito Aéreo ordenado alfabéticamente por apellido y otro también para Controladores, ordenado por Nivel asignado y mucho más completo que el otro, porque incluye también el encasillamiento para los Operadores ARO-AIS;, para los Técnicos Electrónicos; para el personal del Servicio de Extinción de Incendios –SEI; para los Inspectores de Aeronaves; para los Inspectores de Aeródromos y para los Inspectores de la Seguridad Operacional)

Lo primero que deseo observar del Proyecto Escalafonario (que me llegó a través de la Secretaría Profesional de la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo de la República Argentina –ACTA) es que recibí solamente la parte del Proyecto Escalafonario para Controladores de Tránsito Aéreo, cuando en la página presentación del Documento dice claramente que el Proyecto también incluye los Proyectos Escalafonarios para Operadores ARO-AIS; para Operadores de Comunicaciones Aeronáuticas y para Electrónicos Aeronáuticos.
(Acá no entiendo esta separación entre Operadores COM y Técnicos Electrónicos, cuando el Anexo 10 "Telecomunicaciones Aeronáuticas" dice que ambas especialidades forman parte del mismo servicio)
Los demás Proyectos de Escalafonamiento los solicité directamente a la Administración Nacional de Aviación Civil –ANAC– amparándome en el derecho que otorga a los ciudadanos argentinos el "Reglamento General de Acceso a la Información Pública" Anexo VII del Dec. Nº 1172/03 y también en lo dispuesto en el inc a) del Art. 3º del Dec. Nº 229/00 "Carta Compromiso con el Ciudadano" , pero la ANAC lamentablemente me los negó no siendo clara en las razones invocadas para la negativa.
(para la negativa invocó el Art. 16º del Reglamento mencionado, pero sin especificar a que inciso se refería)

Ante mi insistencia de que también se me remitiera los demás Proyectos Escalafonarios, recibí, de parte de ACTA, como respuesta:
"para que los quiere, si usted es Controlador"
(clara actitud de que están retaceando información)
¿Qué quieren ocultar?

Además cuando comparo el único Proyecto Escalafonario recibido con los Listados de Encasillamiento, veo que no mantienen coincidencia.
En el Proyecto Escalafonario los Niveles a asignar, comienzan con el Nivel 11 (pág. 18) y finaliza con el Nivel 3. (pág. 45)
Pero, cuando comparo los Listados con el Proyecto Escalafonario, aparece en los Listados un Nivel 12 que no se sabe de donde apareció.

También es notable leer la clasificación que se hace para categorizar las Dependencias de Control a partir de la cantidad de movimientos anuales que atienden. (pág 16)
La categoría I será la que tenga más de 20.000 movimientos anuales:
(solamente el Aeropuerto Regional "Buenos Aires" –mal llamado Aeroparque– (ver Dec. Nº 92/70) y el ACC Radar en TMA Baires serán las únicas dependencias que lleguen a esta categoría)
La categoría II será la que tenga menos de 20.000 y hasta 6.000 movimientos anuales:
(seguramente no más de 10 dependencias llegarán a esa cantidad de movimientos, por ejemplo el ACC Radar en TMA CBA, los aeropuertos de MDP, EZE, BAR, IGU, DOZ CBA TUC y quizás ROS)
La categoría III será la que tenga menos de 6.000 movimientos anuales:
(el 80 % de los aeropuertos argentinos entrarán en esta categoría)
Para colmo con la pobrísima radarización para el Control del Tránsito Aéreo que tiene actualmente nuestro espacio aéreo, ningúno de estos Controladores tendrá la posibilidad lograr su auto-estima y alcanzar su auto-realización, tal como lo dice el Punto 1 "Introducción" (pág 3) del Proyecto Escalafonario. (excepto que se vaya a vivir a Buenos Aires ó Córdoba)

En ese supuesto todos controlaríamos el Tránsito Aéreo desde CBA ó BAIRES ¿ridículo no?

Además como el porcentaje de Bonificación previsto en el Punto 4 del Proyecto de Escalafonamiento (pág. 16), para la Categoría III es del O %, más del 80% de los profesionales de los Servicios para la Aeronavegación no recibirán bonificación alguna.

Asimismo deseo expresar mi disgusto y desconfianza al ver la desproligidad é ineficiencia con que se confeccionaron ambos Listados.
Por ejemplo, en los Renglones 45; 46; 47; 60; 101; 105; 114; 126; 191; 226; 275; 296; 321; 439; 475; 506; 547; 580; 595; 612; 670; 673; 715; 744; 751; 752; 753; y 760 (en total 28 renlones) de ambos Listados, tanto en el ordenado alfabéticamente por apellido como en el ordenado por Nivel asignado, en las columnas "Edad" y "Años de Servicio" se ha insertado la sigla "N/A" (not available –no disponible) no entendiendo como un Organismo Estatal Nacional como es la FAA, que contando en su estructura orgánica, con un Departamento Personal, para cada una de sus dependencias, además con una Dirección General de Personal y hasta un Comando de Personal, no tenga disponible la Edad y Años de Servicio de cada uno de los empleados que le dependen.
(muchos de ellos con muchos años de antigüedad)

Otros groseros errores que encontré fueron:
En los Renglones 231 y 232 fue incluida la misma persona en ambos renglones. ¿son dos personas distintas y "un solo Dios verdadero"?

En el Renglón 381 es evidente que en la columna "Apellido" han insertado el nombre (Isaac) y en la columna "Nombre" han colocado el apellido. (Giovanoni)

El último y más incoherente error se observa en el Renglón 580 donde se ha incluido a un Controlador en la columna "Grado/Agrupamiento" como SP (Suboficial Principal) lo que es correcto, pero en la Columna "CIV/MIL" lo incluyen como Civil. (grosero error)

Creo que se debiera confeccionar un nuevo listado de Escalafonamiento ordenado por dependencias en los Centros Operativos de las Regiones de Información de Vuelo argentinas (FIR) y por aeropuertos.
A saber:
ACC Radar en AWY (2) ACC EZE/ACC CBA
ACC Radar en TMA (3) TMA BAIRES/TMA CBA y TMA DOZ
ACC No Radar en AWY (3) TMA DOZ/TMA SIS y TMA CRV
ACC No Radar en TMA (30)
APP No Radar (30)
TWR No Radar (32)
No se incluye APP Radar ni TWR Radar porque para esas funciones se debería contar con un PAR (Precision Approach Radar – Sistema de radares para aproximaciones de precisión) y un SMR (Surface Movement Radar – Radar para el control de movimientos en la superficie)
Y que yo conozca, en ningún aeropuerto ó aeródromo controlado del país tienen instalados estos sistemas de Radar.

También es notable la desproligidad en la confección de los Listados, viendo que a los Controladores de Tránsito Aéreo que prestan servicio en la totalidad de los aeropuertos y aeródromos controlados (30) que tienen asignada una TMA, una CTR y una TWR, y que están ubicados alejados de los ACC del que dependen, se los ha incluido, en la columna "Cargo/Función", solamente como Controlador TWR, lo que da a entender que solamente prestarían el Servicio de Control de Aeródromo, cuando en realidad están cumpliendo también los Servicios de APP No-Radar y ACC No-Radar en TMA y en la mayoría de los casos, solos ó cuando más acompañado por un ayudante, si es que la dotación es suficiente.
Ellos son Controladores de Tránsito Aéreo, como todos los demás pero con habilitación para el Servicio de Control de Aeródromo (TWR); habilitación para el Servicio de Aproximación (APP no-Radar y habilitación para el Servicio de Control de Area en TMA (ACC no-Radar en TMA)
("hombres orquesta")
Estas Dependencias de Control no tienen Supervisor, ni Instructor ni Especialistas ATS de ningún tipo. Apenas un Jefe de Dependencia
Ellos deben cubrir todos los aspectos técnicos y legales de los tres Servicios que cumplen.
Ocurre exactamente lo mismo con los Operadores de las Oficinas ARO-AIS. (ellos deben ser Especialistas Notam; Especialistas en Automatización; Especialistas en FF.HH; Especialistas SMS; etc. Todo al mismo tiempo porque cuando están en su turno de Servicio, están solos)
Esto los perjudica seriamente en la asignación del Nivel Escalafonario.
(es muestra evidente que los listados los ha confeccionado personal que no tiene la más mínima idea de cómo están conformados los Servicios de Control de Tránsito Aéreo, ó con mala intención)

Este nuevo listado, además de corregir estas injusticias cometidas, permitirá conocer la dotación real existente en cada lugar de trabajo y así poder planificar con exactitud la cantidad de personal faltante que habrá que formar para brindar servicios con "seguridad, eficacia y regularidad" tal como lo recomienda la OACI en el "Convenio sobre Aviación Civil Internacional" Doc. 7300/9 Novena Edición 2006.

Además se debería asignar Nivel Escalafonario, por ahora, solamente al personal Civil que ya está decretado que pasará sí ó sí, a depender de la ANAC, escalafonándolo por antigüedad, comenzado con la designación de Jefe de la Dependencia, al personal civil de mayor antigüedad y con idoneidad comprobada.

Con respecto al personal militar del CRA, tal como está claramente ordenado en el Art. 20º del Dec. Nº 1770/07 este personal, en un primen momento pasa a la ANAC en comisión de servicio por un año.
Asimismo el Art. 23º del mismo Decreto dispone que este personal, después de que se haya implementado el Sistema Escalafonario para el personal civil, podrá solicitar su ingreso a la ANAC, quedando la decisión de aceptarlo, ó no, en manos de la ANAC.
Por ello está totalmente claro que el haber asignado Nivel Escalafonario al personal militar desde este momento, viola lo dispuesto en una norma legal
Por último quisiera dejar expresada mi inquietud relacionada con que, visto el pronto cambio de Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil Argentina, que según noticias que circulan en el ámbito aeronáutico, ocurriría a partir del 1º de Abril próximo, veo con preocupación que hasta la fecha no se haya puesto a disposición de los ciudadanos argentinos preocupados y ocupados del tema, algún proyecto de una nueva "Ley de Aviación Civil" que reemplace a la vieja, desactualizada, llena de "lagunas del derecho aeronáutico" é inconstitucional (fue dictada por un gobierno de facto) Ley Nº 17.285 "Código Aeronáutico" (B, O. Nº 21.194 del 23/05/1967)

Asimismo nos preocupa muy, muy especialmente que tampoco se haya puesto a consideración de la opinión del Personal de las Servicios para la Aeronavegación (ANS Air Navigation Services) un Proyecto de creación de un Organismo Estatal Nacional (que yo he propuesto denominarlo ONSNA –Organismo Nacional de Servicios para la Aeronavegación) que se ocupe de la facilitación y operación de estos servicios, (tan importantes para garantizar la Seguridad Operacional de la Aviación Civil nacional é internacional), tal como lo dispone el "Objetivo Inmediato Nº 2, Resultado 2.3. del Anexo 1 "Programa General de Transferencia" aprobado por el Art., 4º del Dec. Nº 1770/07

Finalizando me pregunto:
El Proyecto Escalafonario para el personal Gerencial ó Directivo: ¿Dónde está?
Y los Jefes de Aeropuerto y Aeródromos:
¿Quiénes serán?
¿Nuevamente militares que ya demostraron lo que "NO" saben?

AVIACIV

ONSNA –Como hacer el traspaso

Teniendo en cuenta el escaso tiempo que falta para que se produzca el tan ansiado cambio de Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil Argentina (solo un par de semanas) y visto que aún no se ha propuesto, sancionado y promulgado una nueva Ley de Aviación Civil que reemplace a la vieja, desactulizada, llena de "lagunas del Derecho Aeronáutico" (por ej.: menciona una "Autoridad Aeronáutica" para la Aviación Civil, pero en ninguno de sus 15 Títulos y 235 Artículos especifica que organismo del PEN ejerce esa Autoridad) é inconstitucional (dictada por un gobierno de facto) Ley Nº 17.285 "Código Aeronáutico" (B. O Nº 21.194 del 23/05/1967) y que tampoco se ha dictado una Norma legal para crear un Organismo Operativo Estatal –ONSNA (ver comentario del 20/10/2007 en este mismo Blog) que se responsabilice de la prestación de los Servicios para Aeronavegación nacional é internacional (ver comentario del 7/6/2007 en este mismo sitio) independiente pero con el apoyo de la Dirección Nacional de Servicios de Navegación Aérea, dependiente de la Administración Nacional de Aviación Civil –ANAC, en cumplimiento de lo ordenado en la Actividad 2.3.2. del Resultado 2.3. "Proyecto de nueva Ley básica de Aviación Civil" del Objetivo Inmediato Nº 2 del Anexo 1 "Programa General de Transferencia…" aprobado por el Art. 1º del Dec. 1770 del 29 de Noviembre de 2007 (B. O Nº 31.294 del 3/12/2007)

Por lo expuesto, el señor Administrador Nacional de Aviación Civil debería:

Ordenar se confeccione una lista de Personal Civil de la especialidad Controlador de Tránsito Aéreo y de la especialidad Operador de Información Aeronáutica, con una antigüedad y experiencia mayor de 25 años de servicio, y de ex-Jefes Civiles de Aeropuerto, jubilados, que cuenten con Licencia Aeronáutica de Jefe de Aeropuerto, otorgada oportunamente por la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas (esta licencia es un "invento argentino" porque en el Capítulo 4 del Anexo 1 “Licencias al Personal" de la OACI no existe, igual que en el Capítulo 2, la licencia de Piloto Comercial de 1º Clase, tanto para piloto de avión como para piloto de helicóptero, para la OACI tampoco existe)

Una vez completada dicha lista convocar a este personal a presentarse a concursar para ser designado como Jefe del Aeropuerto ú Aeródromo, al que él se haya ofrecido como candidato.

Una vez concluido el concurso, el ganador debería:
Si es personal en actividad: ser designado como Jefe de Aeropuerto.
Si es Jubilado: ser contratado por un tiempo determinado, bajo el régimen aprobado por el Art. 9 de la Ley Nº 25.164 y el Art. 9 del Anexo del Dec. 1421/02, reglamentación de esta Ley, hasta que se forme y se habilite un nuevo candidato a ocupar dicho cargo.

Este nombramiento deberá ajustarse a lo que ordena claramente la Ley No 17.285 en su Art. 88:
Art. 88. – En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica…"

Designados así los Jefes de los 53 Aeropuertos Controlados (entendiendo por "aeropuerto controlado, aquel que facilite por lo menos el Servicio de Control de Aeródromo) habilitados en el país y los Jefes de los 5 Centros de Control de Tránsito Aéreo; los 5 Jefes de los 5 Centros de Información Aeronáutica; los 5 Jefes de los 5 Centros de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico y los 5 Jefes de las 5 Estaciones Centrales de Comunicaciones Aeronáuticas que existen en las 5 Regiones de Información de Vuelo en que está dividido nuestro espacio aéreo, ellos se encargarían de determinar la cantidad necesaria de personal para cubrir los Servicios para la Aeronavegación y los Servicios de Aeropuerto (Servicio de Extinción de Incendios y Servicio Médico) y proponer los candidatos a ser formados para cubrir los distintos puestos de trabajo.

No se hace referencia al personal del Servicio de Meteorología Aeronáutica porque "lamentablemente" el Poder Ejecutivo Nacional ha dispuesto dejar fuera de la ANAC a este Servicio, a pesar que la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) dice claramente en su Anexo 3 "Meteorología Aeronáutica" que éste es uno de los cinco componentes del Sistema de Servicios para la Aeronavegación.

Se propone otorgar a estas Jefaturas, la responsabilidad de proponer los candidatos a cubrir las vacantes necesarias porque a posteriori, el personal nombrado va a depender operativa y administrativamente, directamente de estas Jefaturas.

La inexistencia de Centros ó Instituciones de Educación, o Escuelas Regionales de Aviación Civil, cuya misión es enseñar estas tareas tan específicas, es notoria.

Mientras tanto la Fuerza Aérea transformó la Escuela Nacional de Aviación Civil (E.N.A.C.) en el Instituto Nacional de Aviación Civil (I.N.A.C.) asignándole funciones de instrucción militar.
Además comenzó a formar, en el Centro de Instrucción Profesional de Regiones Aéreas (CIPRA) luego denominada "Escuela de Suboficiales Ezeiza", a personal militar (suboficiales subalternos) en todas las especialidades que se dictaban en la E.N.A.C. y publicitaba a esto con bombos y platillos en la televisión, radios y medios gráficos, pero del I.N.A.C. no se mencionaba ni se publicitaba nada.

El propósito era formar personal militar, para reemplazar a todos los civiles que provenian de la ex Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos (Orgranismo civil dependiente de la Presidencia de la Nación -Dec. Nº 19.679/1950 -se lo puede leer en el Archivo General de la Nación Leandro N. Alem 243 4º piso C. A. Bs. As.)

Por esa causa es que ahora existen 585 suboficiales en Tránsito Aéreo y solamente sobrevivió una dotación de 212 Controladores civiles.

Por consiguiente, es necesario crear Escuelas Regionales de Aviación Civil o hacer funcionar las que existieron hace unos cuantos años.

Otra opción es que el actual Instituto Nacional de Aviación Civil (I.N.A.C.) se estructure de la forma en que funcionaba hasta el año 1971 cuando era Escuela Nacional de Aviación Civil (E.N.A.C.), para formar a los futuros candidatos que deberán cumplir funciones Operativas y de Administración Operativa en los aeropuertos.

Estas Escuelas deberían comenzar a funcionar en forma inmediata, en los lugares de asiento de las 5 Regiones de Información de Vuelo argentinas (FIR-EZE/FIR-SIS/FIR-CBA/FIR-DOZ/FIR-CRV), porque de los Centros Operativos de esas FIR, es donde surgirán los Profesores para impartir la enseñanza en estas materias tan específicas. (en el ámbito educativo común no existen educadores formados en estas especialidades)

Los alumnos deberían sean nombrados en forma condicional para posibilitarles su concurrencia a aquellos Centros de Formación, con voluntad y entusiasmo de lograr su auto-realización.

Los postulantes de los aeropuertos alejados de los Centro de Formación, deberían ser nombrados y ser becados de alguna forma ya que en caso contrario les seria imposible poder acceder a estos cargos, por razones económicas.

Es necesario que se informe a la población y a los sectores que de alguna forma están relacionados a la Aviación Civil, que el Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (C.I.P.E) que funciona en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, no es un Centro Básico de Formación ni una Escuela Regional de Aviación Civil, el C.I.P.E. es un Centro de Instrucción y Perfeccionamiento para aquellos que tienen experiencia en cada actividad de la Aviación Civil.

La Aviación civil Argentina, tanto la comercial como la general, como así también la aviación internacional y hasta la aviación militar argentina, necesitan imperiosamente que estos Servicios funciones a la perfección, en nombre de la tan mentada "Seguridad Operacional"

AVIACIV

Organismo Nacional de Servicios para la Navegación Aérea (ONSNA)

Visto lo ordenado en el inc, b) que dice:
"Una agencia operativa responsable de la planificación, desarrollo, implantación, gestión, operación y mantenimiento a nivel nacional de las instalaciones y servicios de navegación aérea…"
De la "actividad" 2.3.2 que dice:
"Considerar en la revisión del Código un nuevo ordenamiento orgánico para el Sistema de Aviación Civil de Argentina, consistente en el establecimiento de dos entidades estatales separadas, provistas de autonomía económica, financiera y administrativa .como sigue: a) La ANAC…"
Del "resultado" 2.3 que dice:
"Proyecto de nueva Ley básica de Aviación Civil"
Del "Objetivo inmediato Nº 2" que dice:
"Ejecutar la revisión integral de la Legislación vigente aplicable a la Aviación Civil y a sus actividades subsidiarias y complementarias, incluyendo la actualización de los reglamentos de Aviación Civil, en armonía con las Normas y Métodos recomendados internacionalmente en los 18 Anexos al Convenio de Chicago"
Del punto 3 "Descripción de los objetivos y las actividades que componen el Programa General de Transferencia"
del Anexo I aprobado por el Art. 1 del Dec. Nº 1770/07 "Programa General de Transferencia a la ANAC" (B- O- Nº 31.294 del 03/12/2007)

Y lo recomendado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en el párrafo 1.1.16 de la Parte B "Justificación del Proyecto" del "Documento de Trabajo" (ARG/07/803) elaborado por la Dirección de Cooperación Técnica de la OACI, que obra como Anexo del Acuerdo de Gestión de Servicios suscripto entre la Secretaría de Transporte de la Nación y del mencionado organismo internacional, propongo lo siguiente:

Cada Región de Información de Vuelo (FIR –Fly Information Region)

–división del espacio aéreo del país, recomendada por OACI para facilitar Servicios para la Aeronavegación– (ver división en párrafo 2.5.2.1 del Punto 2.5 del Capítulo 2 "Generalidades" del Anexo 11 "Servicios de Tránsito Aéreo" y el inc. a) del párrafo 3.2.1 del Capítulo III de la Parte I del "Manual de Planificación de los Servicios de Tránsito Aéreo" Doc. 9426-AN/924)

debe conformarse con las siguientes dependencias:

Un Centro de Información de Vuelo (FIC –Fly Information Center) del cual dependerán todos los aeródromos controlados y no controlados, públicos y privados que se encuentren dentro de los límites de la FIR.
(Cuando se dice "Aeródromo público no controlado" se debe incluir a todos los aeródromos habilitados como de uso público donde opera un Aeroclub.
Existe una tendencia generalizada de no considerar a un Aeroclub como aeródromo público. (Ver el documento MADEL –Manual de Aeródromos y Helipuertos– editado y publicado por el Comando de Regiones Aéreas, disponible en todas las Oficinas de Información Aeronáutica de los Aeropuertos y Aeródromos Controlados del país)

Un Centro de Control de Area (ACC –Area Control Center) del cual dependerán todos los aeródromos y aeropuertos controlados que se encuentren dentro de sus límites asignados.
“Aeródromo Controlado” es aquel que brinda por lo menos uno de los Servicios de Control del Tránsito Aéreo, (no tráfico, porque este término se usa para designar al movimiento de pasajeros, carga y correspondencia por vía aérea. ver la difencia en el Diccionario de la Real Academia Española)
A saber: Servicio de Control de Area Terminal; Servicio de Control de Aproximación –para los vuelos que aplican las Reglas de Vuelo por Instrumentos para su aproximación–, y Servicio de Control de Aeródromo, para todos los vuelos que lleguen ó salgan de un aeródromo ó aeropuerto.

Un Centro de Meteorología Aeronáutica para facilitar pronósticos meteorológicos para los vuelos (no la falacia sensacionalista de la “sensación térmica” y los pronósticos extendidos hasta las 72 horas después)
El piloto solo necesita conocer la situación meteorológica desde el momento en que sale hasta el momento en que va a llegar a su destino.

Un Centro de Información Aeronáutica para facilitar toda la documentación aeronáutica que necesite el piloto para planificar su vuelo, a saber: Circulares de Información Aeronáutica, Cartas y Mapas aeronáuticos, Servicios disponibles, NOTAMs, horarios de atención y estado de los distintos servicios y equipos necesarios é infraestructura disponible, etc.

Un Centro de Telecomunicaciones Aeronáuticas para cursar todos los mensajes relacionados con los vuelos, por ejemplo Planes de Vuelo presentados, mensajes de Despegues, mensajes de Aterrizaje, mensajes de Demora, mensajes de Búsqueda y Rescate Aeronáutico, etc.

Un Centro de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico para planificar, coordinar y facilitar la búsqueda y/o rescate de una aeronave demorada sin aviso ó extraviada ó accidentada.

Creo que deberían crearse ocho (8) de estos conjuntos de Centros Operativos:
Uno en Salta que cubra las provincias de Salta, Jujuy y Tucumán.
Otro en Resistencia que abarque las provincias de Chaco, Formosa, Misiones y Corrientes.
Otro en Córdoba que contenga a las provincias de Catamarca, Santiago del Estero, La Rioja y Córdoba.
Otro en Mendoza que involucre a las provincias de San Juan, San Luís y Mendoza.
Otro en Ezeiza que controle a las provincias de Entre Ríos, Santa Fe, Buenos Aires y La Pampa.
Otro en Bariloche que dirija a las provincias de Neuquén y Río Negro.
Otro en Comodoro Rivadavia que cubra las provincias de Chubut y Santa Cruz..
Por último otro en Ushuaia que controle a la provincia de Tierra del Fuego, Antártica é Islas del Atlántico Sur.
¿Para que?
Especialmente para que las Comunicaciones Aeronáuticas con las aeronaves en vuelo en Ruta (en Aerovías –Espacio Aéreo Controlado en forma de Corredor, con dimensiones en alto y ancho, definidas– se mejoren en calidad y faciliten en alcance, principalmente para las aeronaves que vuelan a niveles de vuelo bajos y alejadas del Centro de Control con el que tienen que comunicarse.
Este fue y aún es hoy, una de las mayores y más importante falencias que tiene el Comando de Regiones Aéreas, ya que ésta es la más importante herramienta que tiene el Controlador de Tránsito Aéreo para cumplir con efectividad con su tarea principal de separar reglamentariamente a las aeronaves entre sí, para evitar colisiones entre ellas.
Tiene que descartarse la creencia general de que el RADAR es la solución mágica para la Seguridad de la Aeronavegación.
Este equipamiento técnico es útil solamente para reducir los tiempos (en minutos) de uno de los dos tipos de separación (horizontal y vertical) entre aeronaves que aplica el Controlador de Tránsito Aéreo para separar únicamente a los vuelos que utilizan instrumentos para efectuar su vuelo. (IFR -Instrumeltal Fly Rules-)
Si no hay comunicación instantánea entre Controlador–Piloto no hay RADAR que valga para evitar una colisión entre aviones.

Este Organismo debería depender directamente del Administrador Nacional de Aviación Civil y relacionado únicamente con la Dirección Nacional de Servicios de Navegación Aérea y Aeródromos.

Las “Regiones Aéreas” creadas por el Comando de Regiones Aéreas, con criterio de división militar del Espacio Aéreo, fueron siempre, una "cueva" de Brigadieres, Comodoros y demás personal militar de Oficiales y Suboficiales inútiles para estos Servicios que, como no servían para su actividad militar específica, que es volar y capacitarse para la guerra, los destinaban a estas "Regiones Aéreas" sin conocer absolutamente nada de la problemática de la Aviación Civil y menos aún de los Servicios para la Aeronavegación.

No deseamos que se disponga la creación de "Direcciones Regionales", justamente, para evitar que también se conviertan en una "cueva", pero ahora de políticos que tampoco saben absolutamente nada de estos Servicios específicos, de carácter técnico–operativo.

No se debe confundir los vocablos "Vigilancoa y Control del Espacio Aéreo" con el "Control del Tránsito Aéreo.

El primero en "Función Militar"

El segundo es "Función Civil"

Servicios para la Aeronavegación y su Autoridad de Aplicación

Servicios para la Aeronavegación en Argentina y su
Autoridad de Aplicación
(ANS, por su sigla en inglés de los términos Air Navegation Services)

Los Servicios para la Aeronavegación nacional e internacional, que facilita el Estado Argentino es un Sistema conformado por cinco (5) servicios básicos, ellos son:
(Es un sistema porque están estrechamente interrelacionados entre sí)

Servicios para el Tránsito Aéreo (son cuatro, ver más abajo *)
(ATS, por su sigla en inglés de las palabras Air Traffic Services)
(** ver aclaración de porque tránsito y no tráfico, al final del texto)

Servicio de Información Aeronáutica
(AIS, por su sigla en inglés de los vocablos Airnautical Information Service)

Servicio de Comunicaciones Aeronáuticas
(COM, por su sigla en ingles de la expresión Communications)

Servicio de Meteorología Aeronáutica (absolutamente nada que ver con el Servicio Meteorológico Nacional)
(MET, por su sigla en inglés de la palabra Meteorological)

Servicio de Búsqueda y Rescate Aeronáutico
(SAR, por su sigla en inglés de los términos Search and Rescue)


(*) Los ATS, son cuatro (4) servicios, a saber:


1. — Servicios para el Control del Tránsito Aéreo
(ATC, por su sigla en inglés de las palabras Air Traffic Control)
Servicio de Control de Area
Servicio de Control de Aproximación
Servicio de Control de Aeródromo

2. — Servicio de Información de Vuelo
(FIS, por su sigla en inglés de los términos Fly Information Service)

3. — Servicio de Alerta Aeronáutica
(ALR, por su sigla en inglés de la palabra Alert)

4. — Servicio Asesor para el Tránsito Aéreo
(ASESOR, sigla de nuestro idioma)

(Para la O.A.C.I. en su Anexo 11 “Servicios de Tránsito Aéreo” este servicio no existe, porque considera que un Estado debe hacer que todo su espacio aéreo, sea controlado. Para lograrlo se debe instalar una red mucho mayor de radioayudas (VOR) para la aeronavegación, y una red de comunicaciones entre los Servicios de Control para el Tránsito Aéreo más efectiva de la que disponemos en Argentina. Por lo tanto la Autoridad Aeronáutica actual, ha dispuesto crear espacios aéreos controlados en las rutas de vuelo más utilizadas y alrededor de los aeródromos públicos más importantes –los primeros llamados áreas de control y los segundos llamados zonas de control- y declarar al resto del espacio aéreo argentino, como espacio aéreo no controlado, lo que implica que en estos espacios aéreos, no se hace responsable de brindar separaciones entre los vuelos, brindando solo un asesoramiento respecto de un posible tránsito aéreo que pueda interferir en su trayectoria, para que el piloto adopte sus propias medidas de separación)

¿Qué hace cada uno de ellos? y ¿Quién lo brinda?

Los Servicios para el Tránsito Aéreo (ATS) tienen como función fundamental, cumplir con los cinco objetivos que establece la Organización de Aviación Civil Internacional, (O.A.C.I) en el capítulo 2 –Generalidades, Norma 2.2 -Objetivos de los Servicios de Tránsito Aéreo del Anexo 11 “Servicios de Tránsito Aéreo” al Convenio sobre Aviación Civil “Chicago 1944”, ellos son:

a) prevenir colisiones entre aeronaves.
b) prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras (ésta comprende la ó las pistas y la ó las calles de rodaje, nada más. No abarca las plataformas de estacionamiento) y entre esas y los obstáculos que haya en dicha área.
c) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.
d) asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura, eficaz de los vuelos.
e) notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según sea necesario.

Los Servicios de Control para el Tránsito Aéreo (ATC) cumplen las siguientes funciones:

El Servicio de Control de Area establece separaciones entre los vuelos que vuelan en ruta y en el tramo de aproximación inicial, bajo las reglas de vuelo por instrumentos, -significando que utilizan instrumentos para determinar su ubicación en el aire, con respecto a la tierra- (IFR, del inglés Instrumental Fly Rules) en las Areas de Control.
(hay dos tipos de áreas de control: una en forma de corredor imaginario en el aire, señalada con radioayudas VOR, llamada aerovia –AWY, del inglés Airway y otra de forma normalmente circular, establecida en la confluencia de dos ó más aerovias, llamada Area de Control Terminal, -TMA, del inglés Terminal Area)
Lo brinda un Centro de Control de Area (ACC, del inglés Area Control Center) hasta el punto de notificación de posición donde será transferido al Servicio de Control de Aproximación.

El Servicio de Control de Aproximación determina separaciones y turnos de aproximación a todas las aeronaves que llegan aplicando las reglas de vuelo por instrumentos, durante los tramos de aproximación intermedia y tramo de aproximación final, hasta que tenga la pista a la vista y el aterrizaje asegurado, momento a partir del cual lo transfiere al Servicio de Control de Aeródromo. También establece separaciones entre las aeronaves que salen, hasta el momento que son transferidas al Centro de Control de Area.
Lo brinda una Oficina de Control de Aproximación (APP, del inglés approach)

El Servicio de Control de Aeródromo establece separaciones y turnos de aterrizaje ó despegues a todas las aeronaves que vuelen, tanto bajo las reglas de vuelo por visual (VFR, del inglés Visual Fly Rules) –significando que el piloto utiliza su vista para ubicarse en el aire, con respecto al suelo- como a las que vuelan ó van a volar bajo las reglas de vuelo por instrumentos. Su responsabilidad abarca el área de maniobras del aeródromo –pista ó pistas y calle ó calles de rodaje- y el circuito de tránsito del aeródromo (comprendido entre los 500 mts, del perímetro del campo del aeropuerto y hasta los 4 km. del centro geográfico de la ó las pistas)
Lo brinda una Oficina de Control de Aeródromo (conocida comúnmente como Torre de Control -TWR, del inglés Tower)

El Servicio de Información de Vuelo brida informes aeronáuticos a todas las aeronaves que estén volando y de las que tenga conocimiento alguno de los servicios de control de tránsito aéreo, y que puedan ser afectadas por una novedad de servicios, infraestructura, situación meteorológica significativa, ej. un frente de tormenta, caída de granizo, un tornado, etc. actividad volcánica, emanaciones al aire de gases radioactivos ó tóxicos, salida de servicio de una radioayuda, cierre de una pista por caída de nieve, presencia de algún globo libre no tripulado, grandes bandadas de aves migratorias, en definitiva cualquier otra información que pueda afectar a la seguridad de los vuelos.
Lo brindan cualquiera de las tres Servicios de Control de Tránsito Aéreo ACC, APP ó TWR
El Servicio de Alerta Aeronáutica se ocupa de comenzar y desarrollar avisos de alerta aeronáutica, ante la ocurrencia de alguna demora, retraso ó falta de noticias y/o falta de comunicación de cualquier aeronave que no llegó a la hora que estimaba aterrizar ó a la hora en que se esperaba que notificaría una posición en ruta ó en los tramos de aproximación. Incluso si cualquier persona llama a cualquiera de los Servicios de Tránsito Aéreo, preguntando por una aeronave que él espera, previa verificación fehaciente de su identidad y la veracidad de su inquietud, inmediatamente se inicia su búsqueda. Este desarrollo se realiza en tres etapas, una llamada de Incertidumbre en la cual se cursan radiogramas solicitando la mayor cantidad de datos que se conozcan del vuelo, como ser de donde salió, que ruta tenia previsto recorrer, que cantidad de combustible tenía a bordo para conocer su autonomía de vuelo, cuantas personas estaban a bordo, y todos los datos posibles que puedan servir para una búsqueda eficiente.
Luego de transcurrido cierto tiempo, dependiendo de la clase de vuelo que realizaba, por ejemplo un vuelo controlado, significando que presentó un Plan de Vuelo, se comienza otra etapa llamada de Alerta donde se intensifica la búsqueda recurriendo a comenzar averiguaciones a través de otros organismos externos, oficiales y/o privados, como ser Fuerzas de Seguridad, Fuerzas Policiales, entidades que dispongan de alguna red de comunicaciones, medios masivos de comunicación, etc. para que indaguen a lo largo de toda la ruta de vuelo probable, si han visto algo o tienen alguna noticia. Esta etapa dura hasta que se tenga alguna novedad, ya sea favorable ó desfavorable, o se le haya acabado la autonomía de vuelo, lo primero que ocurra.
Por último y no obteniendo ningún resultado, comienza la última etapa llamada de Peligro donde se da comienzo al planeamiento y desarrollo de la búsqueda de dicha aeronave, dando intervención al Servicio de Búsqueda y Rescate Aeronáutico. (SAR)
Este servicio lo brindan cualquiera de las tres dependencias de Control de Tránsito Aéreo ACC, APP, TWR. (comienza la dependencia donde haya ocurrido la primera noticia de demora)

El Servicio Asesor de Tránsito Aéreo brinda información de cualquier tránsito aéreo que pueda afectar la trayectoria de los vuelos desarrollados bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) y fuera de Espacio Aéreo Controlado, para que el piloto adopte las medidas necesarias para establecer su propia separación y evitar colisiones. Esto tiene suma importancia cuando un vuelo realizado fuera de espacio aéreo controlado, deba cruzar una aerovía.
Este Servicio lo brinda el Centro de Control de Area de la Región de Información de Vuelo que corresponda (FIR, del inglés Fly Information Region)

El Servicio de Información Aeronáutica (AIS) tiene como función principal editar, publicar y distribuir documentación que contiene informaciones útiles para los hombres que vuelan, los pilotos de aeronave.
Una primera documentación se denomina: Publicación de Información Aeronáutica (AIP, por su sigla en inglés de las palabras Airnautical Information Publication)
Es una carpeta compuesta por tres partes.
La primera llamada AIP—GEN (de generalidades) contiene datos de reglamentaciones aeronáuticas de orden general, por ejemplo, los requisitos para realizar y que controles tiene, un vuelo aerofotográfico, requisitos a cumplir para realizar un festival aerodeportivo, normas para brindar un servicio de sanidad aeroportuaria, normas para el transporte aéreo de mercancías peligrosas, etc.
Una segunda parte llamada AIR—ENR (de, en ruta) contiene información relativa a todas las rutas aéreas (aerovias y áreas de control terminal) habilitadas, donde se informa la letra y número de designación, los rumbos y puntos de notificación establecidos, las distancias entre esos puntos, que radioayudas las delimitan, el nivel de vuelo mínimo a utilizar, etc.
La última parte, llamada AIP—AD (de aeródromos y aeropuertos internacionales) que contiene datos de infraestructura, como largo y ancho de las pistas y calles de rodaje, con que radioayudas está equipado para las entradas por instrumentos, con que ayudas visuales para la aproximación cuenta, que tipos de combustibles tiene disponible, cual es la categoría de su Servicio de Extinción de Incendios y de su Servicio Médico, cual es su horario de funcionamiento, cuales son las facilidades de transporte terrestre, hotelería se dispone en el lugar, etc.
Otra tarea importante que cumple este Servicio es el desarrollo, el dibujo, la impresión y la distribución de Cartas Aeronáuticas, tanto para vuelos por visual como para vuelos por instrumentos, también edita, publica y pone a disposición de los pilotos de avión Circulares de Información Aeronáutica (AIC, por su sigla en inglés de las palabras Airnautical Information Circulate) que informan de disposiciones legales permanentes, dictadas por la Autoridad Aeronáutica competente, etc. además recopila, y distribuye información de novedades en infraestructura, equipos y servicios, de cortos período de duración, conocida como información NOTAM (de la frase en inglés Notice to Air Man) traducido son noticias para los hombres que vuelan. Toda esta documentación y otras que sería muy extenso enumerar, están siempre disponibles en la Oficina de Información Aeronáutica de todos los aeródromos y aeropuertos controlados del país. Además también se editó y publicó un manual denominado MADEL (sigla de, manual de aeródromos y helipuertos), que contiene datos de infraestructura, servicios y equipos de todos los aeródromos públicos y privados, controlados y no controlados de uso nacional.
(este manual incluye a los más de 400 aeroclubes del territorio nacional que figuran habilitados como aeródromos públicos y no cuentan con un Jefe de Aeródromo designado y habilitado por la Autoridad Aeronáutica tal como lo establece el Art. 88 de la Ley Nº 17.285 “Código Aeronáutico, ni tampoco con, por lo menos, los tres servicios básicos que debe tener un aeródromo público, cuales son: un servicio de extinción de incendios, un servicio médico y un servicio de seguridad aeroportuaria, tal lo determina el Manual Técnico de la O.A.C.I “Manual de Servicios de Aeropuerto” (Doc 9137-AN/898/2)
Este servicio lo debe brindar un organismo oficial nacional a nivel de Dirección, (actualmente solo está dispuesto a nivel de Departamento)
Lo brindan efectivamente todas las Oficinas de Información Aeronáutica de los Aeropuertos y Aeródromos Controlados.

El Servicio de Comunicaciones Aeronáuticas (COM) planifica, instala, mantiene, opera, dicta las normas reglamentarias de uso de las comunicaciones aeronáuticas, asigna las frecuencias a utilizar, y pone a disposición, principalmente para los Servicios de Control del Tránsito Aéreo los equipos de comunicaciones y radioayudas para la aeronavegación, tanto para la comunicación con los aviones en vuelo, como para las comunicaciones de coordinación entre las distintos dependencias de Control de Tránsito Aéreo.
Los Operadores de este servicio se encargan de transmitir y/o recibir todos los radiogramas relacionados con el movimiento de los aviones, por ejemplo cursar a todos los destinatarios involucrados el “Formulario de Plan de Vuelo presentado”, los mensajes meteorológicos, los mensajes de información NOTAM, los mensajes del Servicio de Alerta, y los mensajes de coordinación entre los Controles de Tránsito Aéreo, etc.
Lo brindan los Centros de Comunicaciones de las Regiones de Información de Vuelo y todas las Estaciones de Comunicaciones de los Aeropuertos y Aeródromos controlados.

El Servicio de Meteorología Aeronáutica brinda informes del estado del tiempo del momento y un pronóstico (solamente del momento en que lo vaya a necesitar, a saber hasta la hora que tenga previsto aterrizar) del aeródromo de destino, de los de alternativa y de la ruta que va seguir, al piloto de una aeronave que tenga la intención de volar, para que, en base a esa información planifique su vuelo en forma segura.
(un piloto no necesita para nada la falacia sensacionalista de la “sensación térmica”, tampoco necesita saber la humedad relativa, ni un pronóstico extendido de 24, 48 y hasta 72 horas, porque no le sirve por su escasa exactitud)
Al piloto lo que si le interesa sobremanera es la aparición de un frente de tormenta, especialmente con probabilidad de caída de granizo, la repentina formación de bancos de niebla ó neblinas que disminuyen los valores de visibilidad horizontal y la altura de la base de las nubes bajas (por debajo de los 300 mts) porque esos fenómenos lo pueden obligar a realizar cambios en el vuelo que tenía previamente previsto realizar.
(ej. una disminución de la visibilidad por debajo de los 5 km ó una disminución de la altura de las nubes bajas por debajo de los 300 mts lo obliga a cambiar de un vuelo desarrollado bajo las reglas de vuelo por visual a aplicar las reglas de vuelo por instrumentos) (si el piloto y/o el avión no está habilitado para volar por instrumentos debe desistir del vuelo y aterrizar)
Por eso es tan importante que tanto el Observador Meteorológico del aeropuerto ó el Pronosticador de una Estación Principal de Meteorología Aeronáutica, se mantenga permanentemente atento a la situación de evolución de la meteorología y no estar perdiendo el tiempo en informar temperatura, humedad relativa y presión atmosférica a cuanta radio, diario ó canal de TV lo llame por teléfono, ni tampoco atendiendo un tanque con agua para medir la evaporación diaria del agua.
Por eso digo más arriba que la Meteorología Aeronáutica no tiene absolutamente nada que ver con el Servicio Meteorológico Nacional. (Ver lo que dispone la O.A.C.I. para la Meteorología Aeronáutica en su Anexo 3 al Convenio “Chicago 1944”)
(tampoco entiendo que carajo tiene que ver el Ministerio de Defensa con el SMN, tal como sucede actualmente según el Dec. Nº 1689/06 B. O. 31042 del 28/11/2006)
Lo brindan las Salas de Pronósticos de las Estaciones Principales de Meteorología Aeronáutica de las Regiones de Información de Vuelo y todas las Estaciones meteorológicas de Observación de los aeropuertos y aeródromos controlados del país.

El Servicio de Búsqueda y Rescate Aeronáutico (SAR) se ocupa de planificar y dirigir una búsqueda de la aeronave de la que no se tienen noticias, y el posterior rescate, si procede, haciéndose cargo de solicitar y coordinar el uso de medios, tanto aéreos, marítimos y/o terrestres propios ú ajenos tanto públicos como privados, así como patrullas humanas de búsqueda y rescate, afectando a todas las aeronaves, -incluidas las de transporte aéreo regular y no regular- que se hallen en vuelo, las que están obligadas a colaborar en la búsqueda, de acuerdo a lo dispuesto por el Título 8 –Búsqueda, Asistencia y Salvamento, Art. Nº 175 al 184 de la Ley Nº 17.285 “Código Aeronáutico” que obliga a todo organismo, institución, empresa ó persona pública ó privada a prestar ayuda cuando se lo requiera una Autoridad Competente.
Lo brindan los Centros SAR de las Regiones de Información de Vuelo y los Sub-Centros permanentes ó transitorios que se formen en un aeródromo, que tenga por lo menos una estación de comunicaciones aeronáuticas.

En nuestro territorio y aguas jurisdiccionales se ha dispuesto la creación de cinco (5) Regiones de Información de Vuelo (FIR), a saber:
FIR EZEIZA con asiento en el aeropuerto “EZEIZA”
FIR CORDOBA con asiento en el aeropuerto “CORDOBA”
FIR RESISTENCIA con asiento en el aeropuerto “Resistencia”
FIR MENDOZA con asiento en el aeropuerto “Mendoza”
FIR COMODORO RIVADAVIA con asiento en el aeropuerto “Comodoro Rivadavia”

La Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil Argentina

A partir del dictado del Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 239/07 del 15 de marzo de 2007 (B. O. Nº 31.122 19/03/2007) debió comenzar una nueva era de esperanza y progreso para la Aviación Civil Argentina.
Entendiendo que el cambio es complejo, los que conocemos del tema vemos con inquietud, que las tramitaciones, disposiciones y medidas tomadas y a tomar no son claras ni expuestas a la opinión pública, lo que arroja dudas de su efectividad, máxime teniendo en cuenta que habiendo transcurridos casi tres meses, aún no se haya nombrado un Administrador Nacional de Aviación Civil.
Viendo que hasta el momento no cambió nada, ya que el Comando de Regiones Aéreas y el Ministerio de Defensa siguen interviniendo en estos asuntos, creemos que el Poder Ejecutivo Nacional debiera tomar medidas claras y urgentes, para despejar cualquier duda del rumbo a seguir.
Viendo claramente, según lo expuesto anteriormente que los Servicios para la Aeronavegación tienen poco y nada que ver con el TRANSPORTE, aunque éste sea aerocomercial, creemos que estos servicios deberían depender de una Secretaría de Servicios Públicos ya ellos son servicios públicos (algo específicos, porque no son para el común de los habitantes, sino exclusivamente para los pilotos de aeronaves, pero servicios públicos al fin)
Lamentablemente, después de la nefasta y cruel década de los 90 no ha quedado casi ningún servicio público en manos del Estado Nacional, por lo que le solicitamos al Sr. Presidente que haga un esfuerzo a conciencia para analizar el tema y tomar la decisión de ubicar estos tan importantes servicios bajo la dependencia de un organismo que lo aleje definitivamente de las ansias de apropiarse de ellos, que demostró tener y que aún tiene la Fuerza Aérea Argentina.

(**)
Porque Tránsito aéreo (y no tráfico aéreo)

Tránsito:
1º acepción Acción de transitar

2º acepción Actividad de personas y vehículos (avión) que pasan por una calle carretera etc.
(en nuestro caso, por una aerovía)

Transitar
Verbo intransitivo
Ir ó pasar de un lugar a otro, por vías ó parajes públicos
(en nuestro caso, de un aeropuerto a otro, por una aerovia)

Tráfico:
1º acepción Acción de traficar

3º acepción Movimiento de personas, mercaderías, etc. por cualquier otro medio de transporte.
(en nuestro caso, por avión)

Traficar:
1º acepción Comerciar con dinero y/o mercaderías
(en nuestro caso, vender ó comprar aviones)

3º acepción Hacer negocios ilícitos.

Fuente:
Diccionario on-line de la Real Academia Española, vigésima segunda edición 2001

P. D.
En el ámbito aeronáutico todas las abreviaturas provienen del idioma inglés, porque ellos fueron los primeros que comenzaron a dictar normas para reglamentar el uso civil de los aviones.

Así de simple.

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Seguridad Aérea y Control del Tránsito Aéreo

Seguridad Aérea y Control del Tránsito Aéreo

Vistas las notas publicadas en el diario “Clarín del día 21 de Mayo del corriente año donde se transcriben las declaraciones del presidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo señor Marc Baumgartner, quien manifiesta que es complejo dejar de controlar aviones con radar y pasar a control manual, es una verdad que no admite discusión.

Ahora bien, en todos los medios de comunicación se habló hasta el hartazgo del control manual, pero nadie dijo en que consiste y como se ejecuta.

A continuación voy a tratar de explicar en que consiste y como se desarrolla.
Consiste en la planificación anticipada del vuelo de un avión.
(todas las aeronaves que deban ser controladas)
(todas las aeronaves que se vayan a regir por las reglas de Vuelo por Instrumentos deben ser controladas)
Para ello deben presentar en la Oficina de Reportes Aeronáuticos (ARO, por su siglas en inglés) de los Aeropuertos Controlados un formulario llamado “Plan de Vuelo” (los vuelos comerciales tienen la obligación de presentarlo) que contenga todos los datos que se exigen en él, con cuarenta y cinco (45') minutos de anticipación al momento en que piensa despegar. (no decolar)
Esta oficina acepta y aprueba la presentación del formulario debidamente llenado, luego lo transmite:
A la Oficina de Control de Aeródromo. (comúnmente conocida como Torre de Control, TWR, por sus siglas en inglés);
A la Oficina de Control de Aproximación. (APP, por sus siglas en ingles, si el vuelo se va regir por las Reglas de Vuelo por Instrumentos);
Al Centro de Control de Area (ACC, por sus siglas en inglés) del cual depende los Servicios de Control de Tránsito Aéreo del Aeropuerto de salida.
A todos los Centros de Control de Area por donde se desarrolle la trayectoria del vuelo.
A las Oficinas de Control correspondientes del Aeropuerto de destino y
Al ó los Aeropuerto de alternativa. (tiene la obligación de indicar por lo menos uno)
Tanto las oficinas del aeródromo de salida, los ACC involucrados y las oficinas del aeródromo de destino, una vez recibido este Plan de Vuelo lo comienzan a desplegar en el. Sistema de Control Manual, conformado por tres tipos de Fajas de Progreso de Vuelo, (son unas fajas de papel de aproximadamente 15 centímetros de ancho y 2 ctms. de alto)
Dos de ellas son de uso para la TWR y la APP, una para las salidas y otra para las llegadas.
La tercera es para uso de los ACC afectados, para aplicar el control del vuelo en ruta.
(en el desarrollo de éstas últimas fue precisamente donde radicó la dificultad que tuvieron los controladores con la cuasi-colisión entre el vuelo de United y el de Andes, por no saber planificarlas correctamente con anticipación)

Estas fajas contienen los siguientes datos:
Número de Vuelo ó matrícula de la aeronave.
Su velocidad aérea. (la velocidad con respecto a la tierra la tiene que computar el Controlador)
Lugar de salida.
La hora real de despegue.
La designación de la ruta que va a seguir.
(ya sea dentro de Espacio Aéreo Controlado ó fuera del mismo)
El lugar de destino.
El Nivel de Vuelo que va a mantener.
(que no tiene absolutamente nada que ver con la altura con respecto al terreno)
La designación de la posición que va a notificar durante su vuelo.
(se debe confeccionar una faja para cada una de las posiciones a notificar y para cada uno de los vuelos que coincidan en cruzar por la misma posición, las que ya están previamente determinadas en las Cartas de Vuelo por Instrumentos, que edita y publica nuestro país, a través del Servicio de Información Aeronáutica. AIS, por sus siglas en inglés)
La hora que estima estar en esa posición.
La hora real de paso por la misma.
La hora que estima llegar a la próxima posición.
La hora en que transfiere la responsabilidad del control de esa aeronave, desde un Control de Tránsito Aéreo a otro.
Y varios datos más que son útiles para el Controlador.

Con todos esos datos el Controlador tiene que hacer un desarrollo anticipado del vuelo, computando correctamente su avance y prever cualquier cambio que se produzca, ya sea adelantamientos ó retrasos de las notificaciones de posición, cambios de Nivel de Vuelo, autorizados ó solicitados, para corregir antes de que se produzca una cuasi-colisión y un conflicto de tránsito entre controles.
Por confrontación de los Niveles de Vuelo (FL, por su sigla en inglés) y la Hora de Estimada de Llegada (EET, por su sigla en inglés) a dicha posición de cada una de las aeronaves que crucen ese punto, se pude determinar si se va ó no producir un conflicto de tránsito aéreo.

En la cuasi-colisión mencionada y tan publicitada, y otras ocurridas con anterioridad desde hace unos cuantos años, este desarrollo previo falló porque los Controladores acostumbrados al Control Radar, olvidaron como se llena y se planifica con el Sistema de Fajas de Progreso de Vuelo del Control Manual.

Por eso el señor Baumgartner dice que operar manualmente, sin el entrenamiento adecuado, es "como pedirle a un empleado de una línea aérea que se ocupa de hacer el check in de los pasajeros que pilotee el avión"
Justamente, ¿Por qué al United le ordenaron hacer un giro de 360 grados en plena ruta?
Seguramente porque se adelantaba a la hora prevista de llegada al punto de notificación donde debía comenzar su aproximación final para el aterrizaje, por lo que si estaban aplicando Control de Afluencia por saturación de tránsito aéreo en la Area Terminal Baires, este adelantamiento les causaba un conflicto que debieron verlo en las fajas con anticipación.
Además, si efectivamente estaban aplicando Control de Afluencia, debieron planificar que el Andes llegara a la posición de la cuasi-colisión (supongo que fue en la posición “Ceres” que se determina con la ayuda del VOR “ERE” ubicado en el límite entre el ACC CORDOBA y el ACC EZEIZA) a una hora que estuviera separado correctamente del otro tránsito.
Para ello debieron coordinar con el ACC CORDOBA que el Andes despegara más tarde, para que llegara a la hora correcta para no producir la cuasi-colisión, emitiéndole un Permiso de Tránsito correcto a la TWR Salta.
(permiso de tránsito es una instrucción legal que emite el Centro de Control de Area -ACC, al la Torre de Control del Aeropuerto de salida)

La mala coordinación entre Controles de Tránsito Aéreo falla porque sus medios de comunicación no son los adecuados y recomendados por la OACI. (la comunicación debe ser instantánea)
Esta es una deficiencia que tiene desde hace muchísimo tiempo el Comando de Regiones Aéreas.

Por último tomando vista de las declaraciones del Sub-Secretario de Asuntos Técnicos Militares del Ministerio de Defensa, creo que el tema no es un asunto técnico militar, sino un asunto técnico civil, por lo tanto quien debería emitir declaraciones es la Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil, -(A.N.A.C.) creada recientemente por el DNU. Nº 239/07.
(lástima que el P.E.N. aún no la haya designado)

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Cambio de Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil Argentina

Traspaso de los Servicios para la Aeronavegación y Organismos de Contralor y Fiscalización de la Aviación Civil Argentina, de manos de una Institución Militar a una Autoridad Civil.

Después de más de 40 años, a partir de 1966 cuando el gobierno militar de facto del Gral. Onganía, al dictar el Decreto N° 1352 del 1 de septiembre de 1966 (no publicado en el Boletín Oficial Nacional), en su Art. 2° faculta al entonces Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina a crear organismos de la Aeronáutica Argentina, quien aprovecha la oportunidad para crear el Comando de Regiones Aéreas dictando la Resolución N° 367 del 1 de julio de 1968 (una norma de rango inferior, publicada solamente en el Boletín Aeronáutico Reservado N° 1700 del 15 julio de 1968) y así apoderarse compulsivamente de la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos que había sido creada por el Decreto N° 19.679 del 20 de septiembre de 1950, sin derogarlo, e incorporando, sin consulta previa y sin notificación oficial, a todo el personal civil de esta dependencia, sin haber dictado una norma legal que avale dicho cambio de relación dependencia. Así comenzó un largo período de deterioro de la Aviación Civil Argentina.

A partir de ese momento la Fuerza Aérea comenzó un lento, pero persistente proceso de reemplazo del personal civil altamente capacitado (muchos de ellos fueron capacitados en la Organización de Aviación Civil Internacional -O.A.C.I.) por personal militar subalterno (suboficiales) sin ninguna capacitación y bajo nivel educativo (recuérdese que por entonces se podía ingresar a los institutos de formación militar con solamente el nivel primario aprobado)

Así todos los funcionarios civiles comenzamos a sufrir continuos desplazamientos a funciones de menor jerarquía, lo que provocaba pérdida del nivel salarial y derechos laborales, además los que se jubilaban nunca fueron reemplazados.
En este momento del 100% de civiles que prestaban los Servicios para la Aeronavegación nacional e internacional (también conocidos como Servicios de Protección al Vuelo) solamente queda un 10%.
Los civiles más antiguos sufrimos durante demasiado tiempo humillaciones y prepotencias de todo tipo.

Al mismo tiempo comenzó a apropiarse de los dineros aportados por la Aviación Civil Argentina, recaudados mediante la aplicación de la Ley N° 13.041, “Tasas Aeronáuticas" su modificatoria Ley N° 21.515 y el Decreto reglamentario N° 1674/76, utilizándolos para otros fines, no precisamente los dispuestos por dicha Ley, hasta que en oportunidad de la concesión de la explotación de varios (33) aeropuertos dicha Ley fue modificada (una aberración) por varias normas de jerarquía inferior. (decretos, resoluciones, disposiciones, etc.) donde se le quitaron algunos ítems, pero que sigue hasta este momento recaudando impuestos de la Aviación Civil que deberían volver en infraestructura y servicios a la Aviación Civil. (toda la Aviación Civil, no solamente la comercial, como se habla ahora por todos los medios de prensa y hasta en boca de las autoridades nacionales)

Ahora que el gobierno del presidente Néstor C. KIRCHNER dispuso dictar el Decreto de Necesidad y Urgencia N° 239 del 15 de marzo de 2007 (creo que debió dictarse una Ley, aprovechando la mayoría que tiene en el Congreso Nacional) publicado en el Boletín Oficial Nacional N° 31118 del 19/03/2007, nos infundió un fuerte hálito de esperanza, no solamente de mejorar nuestra carrera, sino mejorar la prestación de estos Servicios Públicos.
(servicios específicos, porque no son para el uso del común de los habitantes, sino únicamente para los pilotos de avión) tan importantes para nuestro querido país.
(no se debe caer en el concepto tramposo que siempre trató de imponer la Fuerza Aérea para confundir a la opinión pública, diciendo que es lo mismo el Control y Vigilancia del Espacio Aéreo que el Control del Tránsito Aéreo. El primero es función militar y el segundo es función civil)

Pero al ver, escuchar y leer las noticias en los medios de comunicación y lo publicado como Información de Prensa en el sitio de Internet del Ministerio de Defensa, (ver información de prensa N° 056/07 del 23/03/2007; N° 097/07 del 04/05/2007; N° 102/07 del 08/05/2007; N° 104/07 del 09/05/2007; N° 108/07 del 11/05/2007; N° 109/07 del 11/05/2007; N° 110/07 del 11/05/2007; y N° 115/07 del 16/05/2007) se demuestra claramente que la Fuerza Aérea continúa interviniendo en la toma de decisiones y además tomando serias medidas administrativas en contra del personal de controladores de tránsito aéreo que se anima a denunciar la verdadera situación de la facilitación de los Servicios de Control del Tránsito Aéreo, para la Aviación Civil nacional e internacional, incluidas las aeronaves militares.
(Ley N° 17285 “Código Aeronáutico” -B. O. N° 21.194 del 23/05/1967- Título 1 Generalidades Art. 1° tercer párrafo: Sin embargo las normas relativas a Circulación Aérea, responsabilidades y búsqueda, asistencia y salvamento, son aplicables también a las aeronaves militares. -cuarto párrafo: Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas las militares, deban apartarse de las normas referentes a Circulación Aérea, se comunicará dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la Autoridad Aeronáutica, a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda)
Creo que dicho Ministerio debería ordenarle al Comando de Regiones Aéreas que se limite solamente a realizar una entrega ordenada de la Autoridad para la Aviación Civil, sin participar en medidas que van a tener efectos a futuro.

Para evitar esto, lo primero que debió hacer el Poder Ejecutivo Nacional es designar al Administrador Nacional de Aviación Civil constituido en Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil Argentina para que ordene la intervención de todas las Jefaturas de Aeropuerto Internacionales y Nacionales* y eliminar las cuatro Jefaturas de Región Aérea, (cargo burocrático creado por la Fuerza Aérea) para evitar las arbitrariedades que están cometiendo amparados en el Art. 88 de la Ley N° 17.285 “Código Aeronáutico”
*(entendiendo como Aeropuerto Nacional a todos aquellos Aeródromos Públicos que faciliten por lo menos uno de los Servicios de Control para el Tránsito Aéreo ó como mínimo el Servicio de Información de Vuelo, ya que la Ley N° 17.285 Título 3 -Infraestructura, Capítulo I –Aeródromos, el Art. 26 no especifica que cantidad de movimiento, ni que servicios debe tener un aeródromo para ser considerado aeropuerto)
(Ley Nº 17.285 Título 5 –Personal Aeronáutico Art. 88.- En todo aeródromo público habrá un jefe que será la Autoridad Superior del mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la Autoridad Aeronáutica. La reglamentación respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo)

Además estas intervenciones asegurarán una entrega correcta de todos los bienes muebles, inmuebles y de uso, de propiedad del Estado Nacional.

También deseo informar a los Internautas que molesta bastante que el Jefe de la delegación de la O.A.C.I. haya manifestado su opinión personal con respecto a la situación actual de la Aviación Civil Argentina, (ver Información de Prensa Nº 102/07del Ministerio de Defensa) principalmente referida a las diferencias existentes entre el Comando de Regiones Aéreas y su personal, cuando ellos fueron convocados por el Gobierno Nacional solamente para asesorar como organizar los Servicios para la Aeronavegación en nuestro país, a fin de cumplir con las Normas y Métodos Recomendados publicados por la O.A.C.I.
Además esta opinión se basó en escasa información ya que solo fueron escuchadas las voces de los Controladores de los dos Aeropuertos de Buenos Aires, sin escuchar para nada las voces de los Controladores de los más de 50 Aeropuertos y Aeródromos del resto del país
Debió tener en cuenta, antes de hacer declaraciones públicas apoyando al Comando de Regiones Aéreas, que en nuestro país se da una situación muy especial, cual es la de que la Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil está en manos de un organismo militar, cuando en el 99% de los países del mundo esta autoridad está en manos de civiles.

Por último deseo hacer conocer a la opinión pública y principalmente a los medios de comunicación, como ciudadano del interior del país, que este es el único medio al cual puedo acceder para manifestar mi opinión, basado en mi experiencia de más de 45 años ejerciendo mi profesión de Controlador de Tránsito Aéreo, llegando hasta ocupar el cargo de Jefe de Aeropuerto desde marzo de 1991 hasta el año 1998, momento en el que fui desplazado de dicho cargo y función por haber escrito y publicado una “Carta de Lector” opinando sobre el tema del título.
A pesar de haber escrito cartas al Señor Presidente de la Nación, Dr., Néstor C. KIRCHNER en abril de 2005 (correo CU 506774489 AR al que la Dirección de Documentación Presidencial le asignó el Nº 106248-05-1-8 el 18/04/05) a la Ministra de Defensa en marzo del 2007 y otras a una veintena de Legisladores Nacionales a partir de 1998, nunca logré que me contestaran ni que me convocaran a participar, a pesar de que en todos los discursos invitan a los ciudadanos a participar.
Email: gopaviaciv@yahoo.com.ar

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