Vistas las notas publicadas en el diario “Clarín del día 21 de Mayo del corriente año donde se transcriben las declaraciones del presidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo señor Marc Baumgartner, quien manifiesta que es complejo dejar de controlar aviones con radar y pasar a control manual, es una verdad que no admite discusión.
Ahora bien, en todos los medios de comunicación se habló hasta el hartazgo del control manual, pero nadie dijo en que consiste y como se ejecuta.
A continuación voy a tratar de explicar en que consiste y como se desarrolla.
Consiste en la planificación anticipada del vuelo de un avión.
(todas las aeronaves que deban ser controladas)
(todas las aeronaves que se vayan a regir por las reglas de Vuelo por Instrumentos deben ser controladas)
Para ello deben presentar en la Oficina de Reportes Aeronáuticos (ARO, por su siglas en inglés) de los Aeropuertos Controlados un formulario llamado “Plan de Vuelo” (los vuelos comerciales tienen la obligación de presentarlo) que contenga todos los datos que se exigen en él, con cuarenta y cinco (45') minutos de anticipación al momento en que piensa despegar. (no decolar)
Esta oficina acepta y aprueba la presentación del formulario debidamente llenado, luego lo transmite:
A la Oficina de Control de Aeródromo. (comúnmente conocida como Torre de Control, TWR, por sus siglas en inglés);
A la Oficina de Control de Aproximación. (APP, por sus siglas en ingles, si el vuelo se va regir por las Reglas de Vuelo por Instrumentos);
Al Centro de Control de Area (ACC, por sus siglas en inglés) del cual depende los Servicios de Control de Tránsito Aéreo del Aeropuerto de salida.
A todos los Centros de Control de Area por donde se desarrolle la trayectoria del vuelo.
A las Oficinas de Control correspondientes del Aeropuerto de destino y
Al ó los Aeropuerto de alternativa. (tiene la obligación de indicar por lo menos uno)
Tanto las oficinas del aeródromo de salida, los ACC involucrados y las oficinas del aeródromo de destino, una vez recibido este Plan de Vuelo lo comienzan a desplegar en el. Sistema de Control Manual, conformado por tres tipos de Fajas de Progreso de Vuelo, (son unas fajas de papel de aproximadamente 15 centímetros de ancho y 2 ctms. de alto)
Dos de ellas son de uso para la TWR y la APP, una para las salidas y otra para las llegadas.
La tercera es para uso de los ACC afectados, para aplicar el control del vuelo en ruta.
(en el desarrollo de éstas últimas fue precisamente donde radicó la dificultad que tuvieron los controladores con la cuasi-colisión entre el vuelo de United y el de Andes, por no saber planificarlas correctamente con anticipación)
Estas fajas contienen los siguientes datos:
Número de Vuelo ó matrícula de la aeronave.
Su velocidad aérea. (la velocidad con respecto a la tierra la tiene que computar el Controlador)
Lugar de salida.
La hora real de despegue.
La designación de la ruta que va a seguir.
(ya sea dentro de Espacio Aéreo Controlado ó fuera del mismo)
El lugar de destino.
El Nivel de Vuelo que va a mantener.
(que no tiene absolutamente nada que ver con la altura con respecto al terreno)
La designación de la posición que va a notificar durante su vuelo.
(se debe confeccionar una faja para cada una de las posiciones a notificar y para cada uno de los vuelos que coincidan en cruzar por la misma posición, las que ya están previamente determinadas en las Cartas de Vuelo por Instrumentos, que edita y publica nuestro país, a través del Servicio de Información Aeronáutica. AIS, por sus siglas en inglés)
La hora que estima estar en esa posición.
La hora real de paso por la misma.
La hora que estima llegar a la próxima posición.
La hora en que transfiere la responsabilidad del control de esa aeronave, desde un Control de Tránsito Aéreo a otro.
Y varios datos más que son útiles para el Controlador.
Con todos esos datos el Controlador tiene que hacer un desarrollo anticipado del vuelo, computando correctamente su avance y prever cualquier cambio que se produzca, ya sea adelantamientos ó retrasos de las notificaciones de posición, cambios de Nivel de Vuelo, autorizados ó solicitados, para corregir antes de que se produzca una cuasi-colisión y un conflicto de tránsito entre controles.
Por confrontación de los Niveles de Vuelo (FL, por su sigla en inglés) y la Hora de Estimada de Llegada (EET, por su sigla en inglés) a dicha posición de cada una de las aeronaves que crucen ese punto, se pude determinar si se va ó no producir un conflicto de tránsito aéreo.
En la cuasi-colisión mencionada y tan publicitada, y otras ocurridas con anterioridad desde hace unos cuantos años, este desarrollo previo falló porque los Controladores acostumbrados al Control Radar, olvidaron como se llena y se planifica con el Sistema de Fajas de Progreso de Vuelo del Control Manual.
Por eso el señor Baumgartner dice que operar manualmente, sin el entrenamiento adecuado, es "como pedirle a un empleado de una línea aérea que se ocupa de hacer el check in de los pasajeros que pilotee el avión"
Justamente, ¿Por qué al United le ordenaron hacer un giro de 360 grados en plena ruta?
Seguramente porque se adelantaba a la hora prevista de llegada al punto de notificación donde debía comenzar su aproximación final para el aterrizaje, por lo que si estaban aplicando Control de Afluencia por saturación de tránsito aéreo en la Area Terminal Baires, este adelantamiento les causaba un conflicto que debieron verlo en las fajas con anticipación.
Además, si efectivamente estaban aplicando Control de Afluencia, debieron planificar que el Andes llegara a la posición de la cuasi-colisión (supongo que fue en la posición “Ceres” que se determina con la ayuda del VOR “ERE” ubicado en el límite entre el ACC CORDOBA y el ACC EZEIZA) a una hora que estuviera separado correctamente del otro tránsito.
Para ello debieron coordinar con el ACC CORDOBA que el Andes despegara más tarde, para que llegara a la hora correcta para no producir la cuasi-colisión, emitiéndole un Permiso de Tránsito correcto a la TWR Salta.
(permiso de tránsito es una instrucción legal que emite el Centro de Control de Area -ACC, al la Torre de Control del Aeropuerto de salida)
La mala coordinación entre Controles de Tránsito Aéreo falla porque sus medios de comunicación no son los adecuados y recomendados por la OACI. (la comunicación debe ser instantánea)
Esta es una deficiencia que tiene desde hace muchísimo tiempo el Comando de Regiones Aéreas.
Por último tomando vista de las declaraciones del Sub-Secretario de Asuntos Técnicos Militares del Ministerio de Defensa, creo que el tema no es un asunto técnico militar, sino un asunto técnico civil, por lo tanto quien debería emitir declaraciones es la Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil, -(A.N.A.C.) creada recientemente por el DNU. Nº 239/07.
(lástima que el P.E.N. aún no la haya designado)
AVIACIV
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