Seguridad Aérea y Control del Tránsito Aéreo

Seguridad Aérea y Control del Tránsito Aéreo

Vistas las notas publicadas en el diario “Clarín del día 21 de Mayo del corriente año donde se transcriben las declaraciones del presidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo señor Marc Baumgartner, quien manifiesta que es complejo dejar de controlar aviones con radar y pasar a control manual, es una verdad que no admite discusión.

Ahora bien, en todos los medios de comunicación se habló hasta el hartazgo del control manual, pero nadie dijo en que consiste y como se ejecuta.

A continuación voy a tratar de explicar en que consiste y como se desarrolla.
Consiste en la planificación anticipada del vuelo de un avión.
(todas las aeronaves que deban ser controladas)
(todas las aeronaves que se vayan a regir por las reglas de Vuelo por Instrumentos deben ser controladas)
Para ello deben presentar en la Oficina de Reportes Aeronáuticos (ARO, por su siglas en inglés) de los Aeropuertos Controlados un formulario llamado “Plan de Vuelo” (los vuelos comerciales tienen la obligación de presentarlo) que contenga todos los datos que se exigen en él, con cuarenta y cinco (45') minutos de anticipación al momento en que piensa despegar. (no decolar)
Esta oficina acepta y aprueba la presentación del formulario debidamente llenado, luego lo transmite:
A la Oficina de Control de Aeródromo. (comúnmente conocida como Torre de Control, TWR, por sus siglas en inglés);
A la Oficina de Control de Aproximación. (APP, por sus siglas en ingles, si el vuelo se va regir por las Reglas de Vuelo por Instrumentos);
Al Centro de Control de Area (ACC, por sus siglas en inglés) del cual depende los Servicios de Control de Tránsito Aéreo del Aeropuerto de salida.
A todos los Centros de Control de Area por donde se desarrolle la trayectoria del vuelo.
A las Oficinas de Control correspondientes del Aeropuerto de destino y
Al ó los Aeropuerto de alternativa. (tiene la obligación de indicar por lo menos uno)
Tanto las oficinas del aeródromo de salida, los ACC involucrados y las oficinas del aeródromo de destino, una vez recibido este Plan de Vuelo lo comienzan a desplegar en el. Sistema de Control Manual, conformado por tres tipos de Fajas de Progreso de Vuelo, (son unas fajas de papel de aproximadamente 15 centímetros de ancho y 2 ctms. de alto)
Dos de ellas son de uso para la TWR y la APP, una para las salidas y otra para las llegadas.
La tercera es para uso de los ACC afectados, para aplicar el control del vuelo en ruta.
(en el desarrollo de éstas últimas fue precisamente donde radicó la dificultad que tuvieron los controladores con la cuasi-colisión entre el vuelo de United y el de Andes, por no saber planificarlas correctamente con anticipación)

Estas fajas contienen los siguientes datos:
Número de Vuelo ó matrícula de la aeronave.
Su velocidad aérea. (la velocidad con respecto a la tierra la tiene que computar el Controlador)
Lugar de salida.
La hora real de despegue.
La designación de la ruta que va a seguir.
(ya sea dentro de Espacio Aéreo Controlado ó fuera del mismo)
El lugar de destino.
El Nivel de Vuelo que va a mantener.
(que no tiene absolutamente nada que ver con la altura con respecto al terreno)
La designación de la posición que va a notificar durante su vuelo.
(se debe confeccionar una faja para cada una de las posiciones a notificar y para cada uno de los vuelos que coincidan en cruzar por la misma posición, las que ya están previamente determinadas en las Cartas de Vuelo por Instrumentos, que edita y publica nuestro país, a través del Servicio de Información Aeronáutica. AIS, por sus siglas en inglés)
La hora que estima estar en esa posición.
La hora real de paso por la misma.
La hora que estima llegar a la próxima posición.
La hora en que transfiere la responsabilidad del control de esa aeronave, desde un Control de Tránsito Aéreo a otro.
Y varios datos más que son útiles para el Controlador.

Con todos esos datos el Controlador tiene que hacer un desarrollo anticipado del vuelo, computando correctamente su avance y prever cualquier cambio que se produzca, ya sea adelantamientos ó retrasos de las notificaciones de posición, cambios de Nivel de Vuelo, autorizados ó solicitados, para corregir antes de que se produzca una cuasi-colisión y un conflicto de tránsito entre controles.
Por confrontación de los Niveles de Vuelo (FL, por su sigla en inglés) y la Hora de Estimada de Llegada (EET, por su sigla en inglés) a dicha posición de cada una de las aeronaves que crucen ese punto, se pude determinar si se va ó no producir un conflicto de tránsito aéreo.

En la cuasi-colisión mencionada y tan publicitada, y otras ocurridas con anterioridad desde hace unos cuantos años, este desarrollo previo falló porque los Controladores acostumbrados al Control Radar, olvidaron como se llena y se planifica con el Sistema de Fajas de Progreso de Vuelo del Control Manual.

Por eso el señor Baumgartner dice que operar manualmente, sin el entrenamiento adecuado, es "como pedirle a un empleado de una línea aérea que se ocupa de hacer el check in de los pasajeros que pilotee el avión"
Justamente, ¿Por qué al United le ordenaron hacer un giro de 360 grados en plena ruta?
Seguramente porque se adelantaba a la hora prevista de llegada al punto de notificación donde debía comenzar su aproximación final para el aterrizaje, por lo que si estaban aplicando Control de Afluencia por saturación de tránsito aéreo en la Area Terminal Baires, este adelantamiento les causaba un conflicto que debieron verlo en las fajas con anticipación.
Además, si efectivamente estaban aplicando Control de Afluencia, debieron planificar que el Andes llegara a la posición de la cuasi-colisión (supongo que fue en la posición “Ceres” que se determina con la ayuda del VOR “ERE” ubicado en el límite entre el ACC CORDOBA y el ACC EZEIZA) a una hora que estuviera separado correctamente del otro tránsito.
Para ello debieron coordinar con el ACC CORDOBA que el Andes despegara más tarde, para que llegara a la hora correcta para no producir la cuasi-colisión, emitiéndole un Permiso de Tránsito correcto a la TWR Salta.
(permiso de tránsito es una instrucción legal que emite el Centro de Control de Area -ACC, al la Torre de Control del Aeropuerto de salida)

La mala coordinación entre Controles de Tránsito Aéreo falla porque sus medios de comunicación no son los adecuados y recomendados por la OACI. (la comunicación debe ser instantánea)
Esta es una deficiencia que tiene desde hace muchísimo tiempo el Comando de Regiones Aéreas.

Por último tomando vista de las declaraciones del Sub-Secretario de Asuntos Técnicos Militares del Ministerio de Defensa, creo que el tema no es un asunto técnico militar, sino un asunto técnico civil, por lo tanto quien debería emitir declaraciones es la Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil, -(A.N.A.C.) creada recientemente por el DNU. Nº 239/07.
(lástima que el P.E.N. aún no la haya designado)

AVIACIV

Cambio de Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil Argentina

Traspaso de los Servicios para la Aeronavegación y Organismos de Contralor y Fiscalización de la Aviación Civil Argentina, de manos de una Institución Militar a una Autoridad Civil.

Después de más de 40 años, a partir de 1966 cuando el gobierno militar de facto del Gral. Onganía, al dictar el Decreto N° 1352 del 1 de septiembre de 1966 (no publicado en el Boletín Oficial Nacional), en su Art. 2° faculta al entonces Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina a crear organismos de la Aeronáutica Argentina, quien aprovecha la oportunidad para crear el Comando de Regiones Aéreas dictando la Resolución N° 367 del 1 de julio de 1968 (una norma de rango inferior, publicada solamente en el Boletín Aeronáutico Reservado N° 1700 del 15 julio de 1968) y así apoderarse compulsivamente de la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos que había sido creada por el Decreto N° 19.679 del 20 de septiembre de 1950, sin derogarlo, e incorporando, sin consulta previa y sin notificación oficial, a todo el personal civil de esta dependencia, sin haber dictado una norma legal que avale dicho cambio de relación dependencia. Así comenzó un largo período de deterioro de la Aviación Civil Argentina.

A partir de ese momento la Fuerza Aérea comenzó un lento, pero persistente proceso de reemplazo del personal civil altamente capacitado (muchos de ellos fueron capacitados en la Organización de Aviación Civil Internacional -O.A.C.I.) por personal militar subalterno (suboficiales) sin ninguna capacitación y bajo nivel educativo (recuérdese que por entonces se podía ingresar a los institutos de formación militar con solamente el nivel primario aprobado)

Así todos los funcionarios civiles comenzamos a sufrir continuos desplazamientos a funciones de menor jerarquía, lo que provocaba pérdida del nivel salarial y derechos laborales, además los que se jubilaban nunca fueron reemplazados.
En este momento del 100% de civiles que prestaban los Servicios para la Aeronavegación nacional e internacional (también conocidos como Servicios de Protección al Vuelo) solamente queda un 10%.
Los civiles más antiguos sufrimos durante demasiado tiempo humillaciones y prepotencias de todo tipo.

Al mismo tiempo comenzó a apropiarse de los dineros aportados por la Aviación Civil Argentina, recaudados mediante la aplicación de la Ley N° 13.041, “Tasas Aeronáuticas" su modificatoria Ley N° 21.515 y el Decreto reglamentario N° 1674/76, utilizándolos para otros fines, no precisamente los dispuestos por dicha Ley, hasta que en oportunidad de la concesión de la explotación de varios (33) aeropuertos dicha Ley fue modificada (una aberración) por varias normas de jerarquía inferior. (decretos, resoluciones, disposiciones, etc.) donde se le quitaron algunos ítems, pero que sigue hasta este momento recaudando impuestos de la Aviación Civil que deberían volver en infraestructura y servicios a la Aviación Civil. (toda la Aviación Civil, no solamente la comercial, como se habla ahora por todos los medios de prensa y hasta en boca de las autoridades nacionales)

Ahora que el gobierno del presidente Néstor C. KIRCHNER dispuso dictar el Decreto de Necesidad y Urgencia N° 239 del 15 de marzo de 2007 (creo que debió dictarse una Ley, aprovechando la mayoría que tiene en el Congreso Nacional) publicado en el Boletín Oficial Nacional N° 31118 del 19/03/2007, nos infundió un fuerte hálito de esperanza, no solamente de mejorar nuestra carrera, sino mejorar la prestación de estos Servicios Públicos.
(servicios específicos, porque no son para el uso del común de los habitantes, sino únicamente para los pilotos de avión) tan importantes para nuestro querido país.
(no se debe caer en el concepto tramposo que siempre trató de imponer la Fuerza Aérea para confundir a la opinión pública, diciendo que es lo mismo el Control y Vigilancia del Espacio Aéreo que el Control del Tránsito Aéreo. El primero es función militar y el segundo es función civil)

Pero al ver, escuchar y leer las noticias en los medios de comunicación y lo publicado como Información de Prensa en el sitio de Internet del Ministerio de Defensa, (ver información de prensa N° 056/07 del 23/03/2007; N° 097/07 del 04/05/2007; N° 102/07 del 08/05/2007; N° 104/07 del 09/05/2007; N° 108/07 del 11/05/2007; N° 109/07 del 11/05/2007; N° 110/07 del 11/05/2007; y N° 115/07 del 16/05/2007) se demuestra claramente que la Fuerza Aérea continúa interviniendo en la toma de decisiones y además tomando serias medidas administrativas en contra del personal de controladores de tránsito aéreo que se anima a denunciar la verdadera situación de la facilitación de los Servicios de Control del Tránsito Aéreo, para la Aviación Civil nacional e internacional, incluidas las aeronaves militares.
(Ley N° 17285 “Código Aeronáutico” -B. O. N° 21.194 del 23/05/1967- Título 1 Generalidades Art. 1° tercer párrafo: Sin embargo las normas relativas a Circulación Aérea, responsabilidades y búsqueda, asistencia y salvamento, son aplicables también a las aeronaves militares. -cuarto párrafo: Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas las militares, deban apartarse de las normas referentes a Circulación Aérea, se comunicará dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la Autoridad Aeronáutica, a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda)
Creo que dicho Ministerio debería ordenarle al Comando de Regiones Aéreas que se limite solamente a realizar una entrega ordenada de la Autoridad para la Aviación Civil, sin participar en medidas que van a tener efectos a futuro.

Para evitar esto, lo primero que debió hacer el Poder Ejecutivo Nacional es designar al Administrador Nacional de Aviación Civil constituido en Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil Argentina para que ordene la intervención de todas las Jefaturas de Aeropuerto Internacionales y Nacionales* y eliminar las cuatro Jefaturas de Región Aérea, (cargo burocrático creado por la Fuerza Aérea) para evitar las arbitrariedades que están cometiendo amparados en el Art. 88 de la Ley N° 17.285 “Código Aeronáutico”
*(entendiendo como Aeropuerto Nacional a todos aquellos Aeródromos Públicos que faciliten por lo menos uno de los Servicios de Control para el Tránsito Aéreo ó como mínimo el Servicio de Información de Vuelo, ya que la Ley N° 17.285 Título 3 -Infraestructura, Capítulo I –Aeródromos, el Art. 26 no especifica que cantidad de movimiento, ni que servicios debe tener un aeródromo para ser considerado aeropuerto)
(Ley Nº 17.285 Título 5 –Personal Aeronáutico Art. 88.- En todo aeródromo público habrá un jefe que será la Autoridad Superior del mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la Autoridad Aeronáutica. La reglamentación respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo)

Además estas intervenciones asegurarán una entrega correcta de todos los bienes muebles, inmuebles y de uso, de propiedad del Estado Nacional.

También deseo informar a los Internautas que molesta bastante que el Jefe de la delegación de la O.A.C.I. haya manifestado su opinión personal con respecto a la situación actual de la Aviación Civil Argentina, (ver Información de Prensa Nº 102/07del Ministerio de Defensa) principalmente referida a las diferencias existentes entre el Comando de Regiones Aéreas y su personal, cuando ellos fueron convocados por el Gobierno Nacional solamente para asesorar como organizar los Servicios para la Aeronavegación en nuestro país, a fin de cumplir con las Normas y Métodos Recomendados publicados por la O.A.C.I.
Además esta opinión se basó en escasa información ya que solo fueron escuchadas las voces de los Controladores de los dos Aeropuertos de Buenos Aires, sin escuchar para nada las voces de los Controladores de los más de 50 Aeropuertos y Aeródromos del resto del país
Debió tener en cuenta, antes de hacer declaraciones públicas apoyando al Comando de Regiones Aéreas, que en nuestro país se da una situación muy especial, cual es la de que la Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil está en manos de un organismo militar, cuando en el 99% de los países del mundo esta autoridad está en manos de civiles.

Por último deseo hacer conocer a la opinión pública y principalmente a los medios de comunicación, como ciudadano del interior del país, que este es el único medio al cual puedo acceder para manifestar mi opinión, basado en mi experiencia de más de 45 años ejerciendo mi profesión de Controlador de Tránsito Aéreo, llegando hasta ocupar el cargo de Jefe de Aeropuerto desde marzo de 1991 hasta el año 1998, momento en el que fui desplazado de dicho cargo y función por haber escrito y publicado una “Carta de Lector” opinando sobre el tema del título.
A pesar de haber escrito cartas al Señor Presidente de la Nación, Dr., Néstor C. KIRCHNER en abril de 2005 (correo CU 506774489 AR al que la Dirección de Documentación Presidencial le asignó el Nº 106248-05-1-8 el 18/04/05) a la Ministra de Defensa en marzo del 2007 y otras a una veintena de Legisladores Nacionales a partir de 1998, nunca logré que me contestaran ni que me convocaran a participar, a pesar de que en todos los discursos invitan a los ciudadanos a participar.
Email: gopaviaciv@yahoo.com.ar

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