RADARIZACION PARA LA VIGILANCIA Y EL CONTROL DEL TRANSITO AEREO EN ARGENTINA

Visto, escuchado y leído que distintos políticos de diferentes partidos estuvieron y están opinando sobre la necesidad de instalación de Radares para combatir el ingreso de drogas en nuestro país, especialmente por la frontera norte utilizando aviones, sin tener la menor idea de cuales son las posibilidades y limitaciones que tiene un Radar para detectar una aeronave, sin que ésta desee ser detectada, voy a tratar de explicar que es un Radar, como funciona y cuales son sus usos y sus capacidades técnicas en el ámbito aeronáutico civil. Para comenzar el término RADAR es un acrónimo inglés (sigla que se pronuncia como palabra) de la frase "Radio Detection and Ranging" –Detección y Medición de Distancias con Ondas de Radio– Actualmente el avance de la tecnología ha descubierto múltiples usos para estos aparatos, pero yo me voy a referir únicamente a su aplicación para la Vigilancia y Control del Tránsito Aéreo, dejando bien en claro desde el comienzo, que esta aplicación no tiene absolutamente nada que la vincule con la Vigilancia y Control del Espacio Aéreo. ¿Por qué? Porque la Vigilancia y/o Control del Tránsito Aéreo es facilitado a las aeronaves que quieren ser detectadas y ayudadas en su vuelo. Para ello presentan, antes de iniciar su vuelo desde un aeródromo ó aeropuerto controlado, un documento que tiene el valor legal de una declaración jurada, llamado "Formulario de Plan de Vuelo" donde, además de indicar su identificación (matrícula de la aeronave), inserta cual es su ruta de vuelo, el nivel de vuelo que va a utilizar, su destino y otros datos que incluyen la clave que va usar para ser identificado, si dispone de un equipo Transponder a bordo (ésta puede ser cambiada por el Centro de Control) y depende del tipo de equipo, que tiene su equipamiento electrónico, (conocido como TRANSPONDER) para ser identificada. Si el vuelo lo inicia desde un aeródromo no controlado ó un lugar apto denunciado, presenta su Formulario de Plan de Vuelo, comunicándose por radio con el Servicio de Control de Vuelo que corresponda. En cambio la Vigilancia y Control del Espacio Aéreo es una tarea de detección de aviones que no desean ser detectados ni identificados. (en esta tarea es cuando aparecen las limitaciones del Radar como se verá más adelante) El Poder Ejecutivo Nacional ya ha intentado, y está intentando, ejecutar un Plan de Radarización para la aviación, primero con el dictado del Decreto Nacional Nº 145/1996 (B. O. Nº 28.344 del 29/02/1996) que fracasó por desprolijidades en el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional Nº 12/97 que dieron lugar a impugnaciones y conflictos con empresas internacionales. Actualmente está en ejecución (muy demorada) lo ordenado por el Decreto Nacional Nº 1.407/2004 (B. O. Nº 30.506 del 15/10/2004) que en su Art. 7º deroga el Dec. Nº 145/1996. Los dos Decretos tienen la misma "falacia argumentativa" que utilizó siempre la Fuerza Aérea Argentina para tener el control total del sistema de radares para la aviación en nuestro país. ( Ver los Considerando 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, y muy especialmente el 15 del Dec. Nº 1407/04 donde se manifiesta muy claramente la intención de unificar ambos sistemas) Lo dispuesto en el Dec. Nº 1407/04 ya quedó en parte, desvirtuado para saber quien lo va a ejecutar,, teniendo en cuenta que a la fecha ya está en plena ejecución lo ordenado por el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) Nº 239/2007 del PEN (B. O. Nº 31.122 del 19/03/2007) y su complementario Decreto Nº 1770/2007 (B. O. Nº 31.294 del 03/12/2007) donde se transfiere la Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil Argentina creando el Organismo Descentralizado denominado ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) en la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, quien ahora tiene a su cargo, además de la Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil, la prestación de los Servicios CNS/ATM (Communications, Navigation, Surveillance and Air Traffic Management) –Comunicaciones, Navegación, Vigilancia (usando el Radar) y Gestión del Tránsito Aéreo– a cargo de la Dirección Nacional de Servicios para la Navegación Aérea y Aeródromos(DNSNAyA) (Resolución Nº 225/2009 B. O. Nº 31.806 del 22/12/2009) siendo ésta dependencia dependiente de la ANAC quien es la que debe disponer del sistema de radares para la aviación civil sin estar mezclado con el sistema de radares para la Vigilancia y Control del Espacio Aéreo Argentino. Además debe tenerse en cuenta que los aviones utilizados para el tráfico de drogas son civiles, extranjeros pero civiles al fin, por lo que quien debiera ocuparse de solucionar ese problema debería ser una Fuerza de Seguridad, con Poder de Policía, en este caso la Policía de Seguridad Aeroportuaria (Ley Nº 26.102 B. O. Nº 30.931 del 22/06/2006 y su Decreto Reglamentario Nº 785/08 B. O. Nº 31.405 del 15/02/2008) y no la Fuerza Aérea. La función específica de la Fuerza Aérea Argentina es ocuparse de que una aeronave militar extranjera no ingrese al espacio aéreo argentino sin estar previamente autorizada. La Fuerza Aérea Argentina no tiene el Poder de Policía para interceptar y detener aeronaves civiles. La función de las Fuerzas Armadas (incluida la Fuerza Aérea Argentina) tienen otras tareas y obligaciones de acuerdo a lo que ordenan las Leyes Nº 23.554 de Defensa Nacional, la Ley Nº 24.948 y la Ley Nº 24.059de Seguridad Interior. Debe recordarse lo que ocurrió en nuestro país cuando las Fuerzas Armadas se arrogaron el Poder de Policía, que deseo no vuelva a ocurrir "NUNCA MAS" Volviendo al tema que me ocupa, en los CNS/ATM se utilizan dos sistemas electrónicos Radar para el apoyo de la navegación aérea: Uno denominado Radar Primario formado por un equipo electrónico instalado en tierra, que genera y emite Ondas Electromagnéticas desde un transmisor, a través de una antena, contando además con un receptor que permite recibir las ondas reflejadas por la estructuta de la aeronave, un duplexor (conmutador) que permite usar la antena para transmitir o recibir, un "software/hardware" (uso estos vocablos a disgusto) y una pantalla con un mapa video de la zona a controlar, instalada en el lugar de trabajo del Controlador. Este equipo emite pulsos de ondas electromagnéticas y cuando algunas de ellas "impacta" contra la estructura de la aeronave, vuelven siendo recibidas por la antena que las dirige al sistema computarizado que procesa la información recibida, para ser presentada en la pantalla del Controlador. Con este equipo se obtienen dos datos muy necesarios para la vigilancia y el control de la aeronavegación, como son la ubicación del avión, en azimut, con respecto al Norte magnético, y la distancia, desde la antena hasta el avión, medida en el mapa video que se le presenta al Controlador Radar en su puesto de trabajo. Los Radares Primarios para la aeronavegación emiten pulsos de Ondas Electromagnéticas (Onda: perturbación de un medio -en este caso, el aire- La onda hace vibrar las moléculas del aire y así logra desplazarse) en la Banda "L" en Frecuencias (Frecuencia: cantidad de Ondas completas que se repiten en un segundo) del orden de 1 a 2 Ghz (Diez Mil a Veinte Mil Millones de Ciclos de Ondas completas por segundo) (Ghz: Gigahercio ó Gigaciclos) y en la Banda "S" en Frecuencias del orden de 2 a 4 Ghz (Veinte Mil a Cuarenta Mil Millones de Ciclos de Ondas completas por segundo) dependiendo de su uso, ya sea para Vigilancia de los vuelos en Area de Control Terminal (TMA) o en el Control de Aproximación y el Aterrizaje (APP), ó del Control o la Vigilancia de los vuelos en rutas aéreas. (Aerovías facilitado por un Centro de Control de Area en Ruta (ACC). Y otro mal llamado Radar Secundario (porque es un sistema de equipos electrónicos totalmente distinto al radar) pero se lo conoce con esa denominación simplemente porque trabaja en combinación con el Radar Primario. ¿Para que?

Para obtener varios datos muy importantes y necesarios como son, la Identificación y el Nivel de Vuelo que mantiene la aeronave, que el Radar Primario no facilita. El sistema está compuesto por un equipo electrónico "trans-receptor" (tiene la capacidad de transmitir y recibir) instalado en tierra, junto con el Radar Primario, que se lo conoce con el nombre de "Interrogador" Este equipo, al insertarle la clave, que el piloto del avión insertó previamente en el Formulario de Plan de Vuelo, le "pregunta" una serie de datos al equipo instalado a bordo, que también es un trans-receptor, conocido con en nombre de "Respondedor" Dependiendo del tipo de Respondedor instalado a bordo, le va a informar al Controlador de Vuelo en la pantalla, distintos datos muy importantes para la seguridad, eficacia y regularidad de los vuelos. Si el Respondedor tiene la capacidad de respuesta en Modo “A” solo va informar la identificación de la aeronave (ya sea su matrícula ó su número de vuelo, en caso de un vuelo comercial) Si el Respondedor tiene la capacidad de respuesta en Modo “C” solo le va a informar al Controlador, su "Nivel de Vuelo" (que no tiene absolutamente ninguna relación con la altura sobre el terreno)

Si el respondedor tiene la capacidad de respuesta en ambos Modos (A y C) le va informar al Controlador su Identificación y su Nivel de Vuelo simultáneamente.

El Interrogador emite su "pregunta" en la frecuencia de 1.030 Mhz. (Un millón Treinta Mil ciclos de Ondas completas por segundo) (Mhz: Megahercios o Megaciclos)

El Respondedor emite su "respuesta" en la frecuencia de 1.090 Mhz. (Un Millón Noventa Mil ciclos de Ondas completas por segundo) Este sistema secundario tiene la capacidad de recibir simultáneamente respuestas limitadas a solo 4.096 claves. Así queda aclarado porque digo que este sistema es mal llamado Radar Secundario, ya que el mismo no se basa en la recepción de ondas reflejadas y tampoco trabaja en las mismas bandas de frecuencias que el Radar Primario. Actualmente en Argentina está en ejecución (lamentablemente bastante escasa y lenta) la fabricación e instalación por la Empresa INVAP S.E. un Sistema de "Radar Secundario" de reciente tecnología, conocido como MSSR (Monopulse Secondary Surveillance Radar -Radar Secundario de Vigilancia, Monopulso-) bautizado INKAN que en idioma mapuche significa "amigo" que trabaja en Modo "S" lo que significa que tiene la capacidad de informarle al Controlador de Tránsito Aéreo, su Posición en coordenadas magnéticas, su Distancia a la antena interrogadora, su Identificación, su Nivel de Vuelo, su Velocidad (en Nudos con respecto al aire, no a la tierra) y una serie de datos como la dirección y velocidad del viento en altura, la temperatura del aire en altura, existencia de turbulencia en altura etc. Además este sistema, el de tierra, tiene la capacidad de interrogar al mismo tiempo a una mayor cantidad de vuelos, porque tiene una capacidad de seleccionar más de 1.600.000 claves al mismo tiempo, en lugar de las 4.096 claves que permite un Radar Secundario en Modos A y C Todo esto le permite al Controlador prescindir del uso del Radar Primario. Pero este sistema también tiene una limitación muy importante, como es la imposibilidad de visualizar en pantalla un Núcleo de Tormenta (nubes conocidas como Cumulus-Nimbus) muy, muy peligrosas para los vuelos, que en el Radar Primario si es posible visualizarlas, permitiendo guiar a la aeronave para desviar su rumbo de vuelo y evitar ingresar en esa área de tormenta. Por esto último, es muy conveniente disponer de un Radar Primario y un Radar Secundario al mismo tiempo. Volviendo al comentario del primer párrafo, deseo dejar en claro cuales son las limitaciones que tiene un sistema de radarización, ya sea con Radares Primarios 2D, (dos dimensiones,–ancho y profundidad–) ó con Radares Primarios 3D (tres dimensiones, –ancho, alto y profundidad–) y porque sostengo que la radarización propuesta no es la solución mágica para combatir el contrabando de estupefacientes, vía aérea. Todo tipo de Radar Primario le presenta en pantalla al Controlador, la reflexión del Eco Radar (pequeña porción de la emisión de ondas, que al "chocar" con la estructura de un avión, vuelve al Radar) como un destello luminoso de muy corta duración, -que aparece en la pantalla, en cada giro de la antena-, (barrido) de aproximadamente entre 3 a 4 segundos, (luego se borra) apareciendo nuevamente en un segundo giro de la antena lo que obliga al Operador a seguirla constantemente para determinar exactamente la posición, distancia y rumbo de la aeronave. Si tiene más de un Eco Radar le es muy difícil seguirlos al mismo tiempo, máxime teniendo en cuenta que el piloto de la aeronave "furtiva" va a hacer todas las maniobras posibles para evitar ser detectada, por ejemplo, volar a muy baja altura, ocultarse detrás de un accidente orográfico del terreno, cambiar de rumbo permanentemente, etc. Asimismo las ondas del Radar Primario sufren interferencias, (provocando ecos falsos) por las tormentas, la lluvia, la nieve, las tormentas de arena ó polvo levantado por el viento, la turbulencia del aire, las líneas conductoras de electricidad de alta tensión, (que generan un importante campo magnético) las comunicaciones radioeléctricas de todo tipo, como las emisoras de radio, las señales de TV, las antenas de telefonía celular y de transmisión de datos, las líneas telefónicas, la radiación térmica, el agua salada, la tierra conductora, las bandadas de pájaros, las radiaciones de las tormentas solares, reflexiones ionosféricas y estelas de meteoritos, el uso de métodos de contramedidas electrónicas (Ej lanzar al aire láminas de metal) etc. Finalizando este comentario, creo que es necesario instalar en Argentina unos cinco ó seis Radares Primarios 2 D de largo alcance (los tan publicitados Radares 3D no sirven para la Aviación Civil) interconectados entre sí y a disposición de todos los Centros de Control de Area en Ruta (Aerovias) y un Radar Secundario Monopulso INKAN en cada uno de los 41 aeropuertos y aeródromos controlados que faciliten el Servicio de Control de Area Terminal (TMA) de todos los aeródromos y aeropuertos controlados del país, para ayudar a todas las aeronaves (no solamente los vuelos comerciales) que vuelan en el territorio nacional, instalados en cada uno de los Centros de Control de Area en Ruta que controlan los vuelos en rutas aéreas y los 41 Radares Secundarios Monopulso Modo "S" instalados en cada una de la Areas de Control Terminal (TMA) de los Aeropuertos y Aeródromos controlados, también interconectados con los Radares Primarios de los Centros de Control de Area en Ruta correspondiente, por medio de lineas de enlace de datos para obtener datos de su zona y así ayudar en la aproximación inicial, intermedia y final a todos los vuelos de la aviación comercial y la aviación general (incluidas las aeronaves que no disponen del TRANSPONDER), y también (Incluidos los vuelos militares, en tiempo de paz) tal como lo dice el tercer párrafo del Art. 1º de la Ley Nº 17.285 "Código Aeronáutico"

Por último deseo exprear mi opinión personal por estar en desacuerdo con la no instalación de Radares MSSR porque perjudica el encasillamiento en el Escalafón dictado por el Decreto Nº 2314/2009 (B. O. Nº 31.842 del 12/02/2010) al casi 80 por ciento del personal de Controladores en Argentina, siendo privilegiados solamente los Controladores de los Centros de Control de Area en Aerovias Los asesores que envió la OACI a colaborar con Argentina en el cambio de Autoridad Aeronáutica para la Aviación Civil, al ser de origen chileno sugirieron el modelo de Servicios de Control de Tránsito Aéreo con Radar que tienen en su país, cuya orografía es totalmentete distinta a la nuestra, dàndole supremacía solamente a los Centros de Control de Area en Ruta, sin sugerir que en Argentina, debido a su distinta orografía, es mucho mejor instalar en cada uno de los 41 aeropuertos y aeródromos controlados argentinos una pantalla con su mapa video de la zona con datos del Radar Primario que cubre su zona de control y obtener los datos que suministra el Radar Secundario Monopulso (MSSR) que no solamente ayudaría a ampliar la zona controlada de los ACC en Ruta, y ayudar incluso a los vuelos que no dispongan de un trasponder.

Este modelo de radarización perjudica profesional y económicamente a casi el 80 por ciento de los Controladores argentinos.

Esta es una gran injusticia que la ANAC debería tener muy en cuenta y corregir prontamente.

Opino esto después de contar con 48 años de experiencia en la profesión La mejor solución, no solo es en beneficio de los Controladores sino también ayudar a la seguridad en el vuelo de todas las aeronaves que vuelan en nuestro territorio, la pronta instalación en todos los aeropuertos y aeródromos controlados un Radar Secundario Monopulso INKAN (por ejemplo van a instalar uno en San Luis y otro en La Rioja pero en esos aeropuertos no lo van a poder utilizar porque no les van a instalar una pantalla con su correspondiente mapa video. Otro ejemplo, van a instalat otro Radar MSSR en la ciudad de Morteros, Pcia de CBA, donde no hay aeródromo controlado que va ser útil solamemnte para el ACC er Ruta CBA.

Este es uno de los elementos que forma parte de la SEGURIDAD OPERACIONAL, tan reclamada por la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) a los paises del mundo.

Aunque la comparación que voy a mostrar quizás no sea la más adecuada por el volúmen de tránsito aéreo que ellos controlan, pero vale para el caso, en USA hay instalados 140 TRACON (Terminal Radar Apprach Control) Instalación para el Control de Aproximación en una TMA Radar y en las Torres de Comtrol (TWR/APP/TMA), y otros 26 en los Centros de Control de Area en Ruta (ACC). Ellos además tienen 25 de esas instalaciones radar para controlar las salidas (SID -Standard Instrumental Departure ) de aeronaves.

No solicito algo faraónico, sino algo muy muy útil para la salvaguarda de la vida humana.

Por ejemplo si hubiese estado instalado un Radar Primario 2D en Gualeguaychú o el Rada Primario 2D Thompson de Ezeiza hubiera tenido mayor alcance, el accidente de Austral en Fray Bentos no hubiera ocurrido.
Más aún les agrego que los paises que integran EUROCONTROL organismo que presta los CNS/ATM y es Autoridad Aeronáutica en conjunto en los siguientes países, Bélgica, Francia, República Checa, Alemania, Hungría, Noruega, Suiza, Grecia y Reino Unido integrado por Inglaterra, Gran Bretaña (formada por Gales y Escocia) e Irlanda del Norte (otros paises de Europa por ej. España, Italia, Portugal y otros no forman parte de EUROCONTROL, (no se la causa) también controlan con Radar hasta los vuelos VFR con un sistema de vigilancia Radar llamado SSR "S" Mode ELS "Elementary Surveillance" (Radar Secundario de Vigilancia en Modo "S" de Vigilancia Elemental) que le transmite al Controlador de Tránsito Aéreo en su pantalla (solo dos datos de vuelo)la Identificación del Vuelo y su "Nivel de Vuelo" (que no tiene absolutamente nada que ver con la altura con respecto al tereno)(diferencia que es bastante compleja de explicar el porque, pero les prometo que en algún momento lo voy a explicar en otra Nota)

También todos los paises que forman EUROCONTROL, para los vuelos realizados bajo las reglas IFR, disponen de otro tipo de SSR Modo "S" EHS- Enhanced Surveillance Radar "S" Mode que le informa al Controlador Radar 8 (ocho) datos del vuelo, que aparte de su identificación y Nivel de Vuelo (FL - Flight Level) incluyen otros , por jemplo la aptitud del vuelo,ó sea si está ascenciendo ó descendiendo, la TAS (True Air Speed) etc.

AVIACIV